نسیم ایرانمنش (کارشناس ارشد طراحی شهری و کارشناس ارشد معماری )
مهندسی مشاورسازواره نو
Email:niranmanesh@yahoo.com
خلاصه:
نقش عابر پیاده در طراحی شهری نقش بسیار مهم و اساسی است که متاسفانه دربسیاری نقاط دنیا از
جمله درایران به فراموشی سپرده شده است.
ما دراغلب موارد خیابانها و فضاهایی راطراحی میکنیم که الویت رابه عبوروسایل نقیه داده است و بنابراین
برای انسانهایی که ازاین فضاها استفاده میکنند شهریامکانی را میسازیم خطرناک،بدون احساس امنیت و
خودمانی بودن در هنگام حضور در فضاهای شهری آن.اتومبیلها روز به روز حاکمیت خود را بر شهر بیشتر
میکنند و به دنبال آن نقش وحضور عابرپیاده در فضاهای شهری کمرنگ تر میشود.
نتیجه این عمل ساختن شهرها با خصوصیات انسانی پایین است،فضاها فاقد حس هویت وصمیمیت
هستند و انسان به فردی غریبه در فضاهای شهری تبدیل می شود.
یکی دیگر از پیامدهای منفی آن عدم امکان حضور افراد ناتوان و کم توان در فضاهای شهری است ، در
واقع با ایجاد فضاهای غیر ایمن و مخاطره آمیز سالمندان و معلولان و خردسالان امکان استفاده از این
نوع فضاها را نخواهند داشت که این به نوع خود نقص بزرگی در عملکرد یک محیط شهری به شمار میرود .
طراح شهری به عنوان سازمان دهنده به این عوامل باید به راهکارهای در این رابطه بیاندیشد تا فضاهای شهری خاصیت انسانی تری پیدا کند و در نتیجه محیطی امن تر و قابل قبول تر برای زیست انسان ایجاد گردد.
اکنون در بعضی از نقاط جهان عابرپیاده و پیاده گرایی الویت اول را در هنگام طراحی شهری و سیاست گذاریهای مربوط به آن دارد در واقع با تجربه به این قضیه رسیده اند که عابرپیاده گرایی سبب ارتقاء و بهبود محیط آن منطقه شهری یا مجتمع زیستی میگردد .
در این مقاله سعی میشود که با بررسی این موضوع پس از بررسی تئوریها و فلسفه های صاحبنظران و
همچنین مروری بر استانداردهای کنونی در مورد عابرپیاده و فضای مخصوص آن به ارائه اهکارهایی دراین خصوص بپردازیم.
٢
مقدمه :
در مورد اصطلاح پیاده گرایی 1 تعابیرمختلفی وجود دارد.آسانترین تعریف آن زدودن ترافیک سواره از
خیابانهای شهر است.دپارتمان حمل و نقل هنگ کنگ پیاده گرایی رابه صورت : " محدود کردن دسترسی وسایط نقلیه به یک خیابان یا منطقه برای استفاده منحصر به فرد عابرپیاده " تعریف مینماید.
پیاده گرایی اکنون درکشورهای زیادی بخصوص کشورهای پیشرفته اهمیتی روزافزون پیدا کرده است .
علت آن غلبه روزافزون وسایط نقلیه درشهرها ومتعاقب آن کمرنگ شدن حضور عابرپیاده درفضاهای
شهری است.
ازحدود صد سال پیش سازگاری اتومبیل با شهر قرن نوزدهم لازم بود،امااین فرآینداکنون باعث خراب
شدن حضور عابرپیاده در شهر میشود.
فضای شهری قبل از حضور اتومبیل در آن حضور روز افزون ماشین در شهرها باعث بوجودآمدن محیطی ناامن،نامطلوب وپرمخاطره برای زیستنمدهای نامطلوب این قضیه Ĥ ساکنان آن شهرمیشود.آلودگی صوتی و آلودگی هوا وتصادفات همگی ازپی
هستندکه برای کاهش هرچه بیشترآن کشورهای متعددی به فکرراه حل هایی برای آن افتاده اند که
پیاده گرایی یکی از راه حلهای موثر آن می باشد.
در این مقاله سعی می شودکه با بررسی پیاده گرایی از جنبه های مختلف به تجارب کشورهای مختلف در این باره پرداخته شود ونهایتا این موضوع رادر ایران بررسی خواهیم نمود.
‐ اهداف پیاده گرایی
برای پیاده گرایی دلایل متعددی وجود دارد. مهمترین هدف آن شایدارتقاء ایمنی عابرپیاده وتحرک
یدارتقاء محیط است. این نوع طرح ها می تواند با Ĥ اوست. مزیت مهم دیگری که ازپیاده گرایی بدست می محدودکردن دسترسی وسایط نقلیه کمک به کاهش سروصداوآلودگی هوا بنماید. همچنین می توان با
PEDESTRIANIZATION ‐١
٣
دلچسب تر ولذت بخش تر کردن تجربه پیاده روی دریک محیط مطلوب کمک به ارتقاء پیاده روی به
عنوان یک روش حمل ونقل نمود.
مورد اخیر به معنی این است که پیاده گرایی ایجاد محیط مطلوبی مینمایدکه مردم میتوانند در فعالیت
های مختلف اجتماعی،فرهنگی،توریستی نیز درگیر شوندوچنانچه بعداخواهیم دید پیاده گرایی باعث رشد
اقتصادی منطقه میشود.
به عنوان مثال شهرتورنتو مشخصات خیابانهای پیاده رو راچنین شمرده است:
-1 پیاده روها وتقاطعهای دارای طراحی دوستانه با عابر پیاده
-2 داشتن یک اتصال خوب با بقیه روشهای حمل ونقل،بخصوص دوچرخه و حمل و نقل عمومی
-3 یک شبکه پیوسته عابرپیاده ازمقصدی به مقصددیگر
-4 قرار داشتن مقاصد مورد نظردر مسیر پیاده(خانه ها ، مغازه ها،پارکها،تفریحات،غیره)
-5 نزدیک پیاده رو وهمسطح باخیابان بودن ورودی مغازه
-6 وجود تسهیلات عابرپیاده که باکل منظرخیابان نیزهماهنگ باشد
-7 عدم آسیب پذیری درمقابل عواملی ازقبیل خورشید یاباران
-8 عدم درمعرض بودن درمقابل کثیفی مفرط،هوا یاآلودگی صوتی
-9 قرار دادن تجهیزات متعدد(مبلمان خیابان،علائم ،سطل آشغال و غیره )
-10 ایجاد امکان ارتباط بین افرادوانجام فعالیتهای متعدد اجتماعی 2
به طورکلی مزیت های پیاده گرایی رامیتوان درسه دسته: 1- محیطی، 2- اقتصادی، 3- اجتماعی بررسی نمودکه در زیربه آنها میپردازیم:
١‐ اثرات محیطی
در مقوله اثرات محیطی، پیاده گرایی میتواند به دلیل اینکه تعداد وعبور وسایط نقلیه کم میشود کمک به
آرام کردن وکاهش آلودگی هوا وصوت بنماید. اکنون اکثر شهرهای بزرگ جهان با مشکل آلودگی هوا و
آلودگی صوتی روز افزون روبرو هستندو این عوامل روزبه روز محیط زیست انسانی را نامطلوب تر
ومخاطره آمیزتر می نماید.
یکی از بارزترین نمونه اینگونه شهرها،کلانشهر تهران استکه آلودگی هوا وآلودگی صوتی آن این شهر رادرشهرهای اول جهان از این لحاظ قرارداده است.
پیاده گرایی میتواند پیاده روی رابه عنوان یک روش حمل و نقل بدون نیاز به سوخت فسیلی ارتقاء دهد.
بنابراین با این کار میتوان صرفه جویی در سوخت فسیلی انجام داد.
٢ ‐ انجمن و شورای شهر تورنتو ١٩٩٩
٤
مطالعات نشان داده است که با اعمال طرح پیاده گرایی افزایش زیادی دراستفاده از وسایط حمل و نقل
عمومی از قبیل اتوبوس و حمل و نقل ریلی بوجود آمده است.
به علاوه با اجرای طرح پیاده گرایی فضای بیشتری درخیابان ها وجود دارد نه تنها برای خیابان ها بلکه ورد. تمام اینها امکانی Ĥ امکان برنامه ریزی بهتری برای مناطق گیاه کاری، درختان، مبلمان رانیزبه وجودمی است برای زیباسازی خیابان وساختن محیطی بهتر جهت ایجاد یک معنی جدید "فضای عابر پیاده" .
این مفهوم را می توان باایجاد ترکیبی ازعملکردها وترکیبی ازاستفاده کننده ها وایجاد تناوبی ازوقایع
فضایی که میتواند شامل عملکرد های متنوع،نشانه ها،منظره ها و چشم اندازهایی که "مکان"را وصف
میکنند بوجود آورد.
شاید در اینجا بد نباشد که موضوع را از دیدگاه دکتر سالینگالورس ببینیم که به شدت مخالف حذف
شدن شهر عابرپیاده توسط ماشین است.
دکتر سالینگاروس آغاز این ماجرا ازحرکت مدرن در معماری وشهرسازی میداند که برحذف وخراب کردن تزئینات تاکید داشت. چنین فرآیندی ابتدا سطوح شهری مانند بدنه هارا ازسطوح 1میلیمتری تا 1متری را از تزئینات پاک کرد وسپس ساختارهای فضای شهری از 1 متر تا 3 متر رازدود که شامل عناصری ازقبیل کیوسک ها،نیمکت ها،رواق ها،آلاچیق ها،دیوارهای کوتاه جهت نشستن و نظایر آن میشد.
در عین حال تنبلی ذاتی انسان باعث شد که بشر برای رسیدن به مقاصد مورد نظرش استفاده ازماشین
شخصی خود را به روشهای حمل ونقل عمومی دیگرترجیح بدهد.
مدرنیستها نیز به تصور بشر ثروتمند در پارکینگ خانه شان ارزش بخشیدند و نتیجه آن حذف فضاهای
شهری مخصوص عابرپیاده و در عوض آن بیابان های پارکینگ های بتنی یا آسفالتی است.
٢ – اثرات اقتصادی
در مورد اثرات اقتصادی پیاده گرایی بایدگفت یکی ازاثرات اولیه آن این استکه در شهرهای با ترافیک
سنگین موتوری هر سال دولت و بخش خصوصی متحمل هزینه های کلانی میگردد. یک اتلاف بزرگ
اقتصادی شامل آلودگی هوا و هزینه های پزشکی میشود.
تا کنون پزشکان انواع و اقسام هشدار و بیانیه در مورد مخاطرات آلودگی هوا برسلامتی انسان داده اندو
تاکنون نیزهزینه های زیادی صرف علاج بیماریهای ناشی ازآن شده است،کاهش آلودگی هوا و آلودگی
صوتی درشهر قاعدتا باعث کاهش هزینه های پزشکی مربوط به این قضیه میگردد.
اثر اقتصادی دیگری که پیاده گرایی در منطقه دارد درمورد میزان فروش مغازه های آن منطقه است ،
آمارثابت کرده است که با بستن مسیرهای سواره بسوی یک منطقه معمولا حجم معاملات خرده فروشی
افزایش پیدامیکندو این افزایش فقط منحصربه میزان فروش نیست بلکه اجاره ملک و میزان اشغال آن نیز افزایش مییابد.
علت اصلی آن این استکه عابرپیاده بدون آزار دیدن یا واهمه داشتن از ترافیک موتوری میتواند راحت
آسانتر خرید کنند وامکان تماشای مغازه ها رابهتر داشته باشند واز تجربه خرید لذت ببرند.
٥
در جاهایی که پیاده گرایی وجود دارد ازکافی شاپ ها و دکه های مواد غذایی استقبال زیادی میشود.
شهرهای دارای مناطق عابرپیاده اغلب کمک به ایجادیک محیط مطلوب برای جذب توریست مینماید.
آلودگی کمتر،محیط پیاده روی لذتبخش به همراه تجهیزات دیگری مانندکافه های پیاده رو،فواره ها و
مبلمان کمک به ایجاد جذابیت برای توریست ها و محلی ها مینماید.
٣‐ اثرات اجتماعی
اجرای پیاده گرایی دارای چند اثر اجتماعی است. اول از همه اینکه کمک به ارتقای پیاده روی به عنوان
یک روش حمل ونقل مینماید.
افراد اغلب پیاده روی را تا وقتی که به خاطر ترافیک سنگین عابر پیاده وپیاده روهای باریک وشلوغ تجربه خوبی نیست انتخاب نمی کنند.
زندگی شهری امروزباعث شده که مردم امروزه کمتراز قبل پیاده روی کنندوتحرک کمتری داشته باشند
وازعوارض این کم تحرکی نیز رنج ببرند. درصورتیکه مختصصان پیشنهاد میکنندکه حداقل 3باردر هفته به مدت 30 دقیقه فعالیت فیزیکی انجام دهندتاازاضافه وزن جلوگیری کند و ریسک بیماری های قبلی را کاهش دهد و استخوانها را تقویت کند.
خیابان های مخصوص عابرپیاده درخیلی ازشهرها به عنوان محل تجمع (پلازاهای) فرهنگی وتفریحی
عمل میکند جاییکه مردم درطول روزهمدیگررا ملاقات میکنند وبهم سلام میکنند. همچنین خیابان های
بدور از وسایط نقلیه ومبلمان ومنظرسازی شده ایجاد محیطی راحت برای مردم برای درگیرکردن فعالیت های اجتماعی مختلف مینماید.
اثر دیگر اجتماعی از عابر پیاده گرایی این است که باجدا سازی وسایل نقلیه از مردم،امنیت عابر پیاده
وقابلیت حمل و نقل میتواند گسترش یابد.
البته افرادی که ماشین های شخصی می رانند دراین مورد شکایت دارندکه حقوق آنها درمورد وارد شدن
به خیابانهای عابر پیاده پایمال شده است. درواقع در مناطق مخصوص عابر پیاده باکاربری های مختلط، دسترسی ساکنان،بازرگانان وبقیه افرادبه خانه های شان یامکان های کارشان اگرکه درتمام روزنباشد درقسمتی از روز کاهش می یابد ، وعملا عدالت در مورد این گروه ها رعایت نمی شود.
‐جمع بندی
به عنوان جمع بندی ازبخش های بالا می توان چنین گفت که پیاده گرایی میتواند دارای اثرات محیطی و
اقتصادی بسیار مثبتی باشد.اگرچه در مورد اثرات اجتماعی نتیجه مثبت کمتر قابل دید است.
زیرادرحینی که منفعت های اجتماعی برای عابر پیاده وجوددارد معایبی نیز ازنقطه نظرگروه هایی
دیگرازقبیل راننده ها وکسانیکه نزدیک یاداخل این مناطق زندگی میکنند وجود دارد.
ولی در مجموع بابررسی مزیتهایی که این روش ارائه میدهد پیاده گرایی میتواند به عنوان یک روش
بسیار موثردر بهبود شرایط محیطی انسان در شهر به کار گرفته شود.
٦
بطور کلی سه نوع طرح پیاده گرایی وجود دارد:
-1 خیابان های عابر پیاده به صورت تمام وقت: دراین طرح ممانعت کامل از ورود وسایط نقلیه
وجود دارد و معمولا خدمات و دسترسی سواره از خیابان پشتی انجام میشود.
خیابان عابر پیاده تمام وقت
-2 خیابان های عابرپیاده به صورت نیمه وقت :ورود وسایط نقلیه زمانهای خاصی مجاز است،
هیچ فضای پارکینگ درخیابان مجاز نیست ولی فضاهایی به عنوان بارانداز وجوددارد.
خیابان عابر پیاده نیمه وقت
-3 خیابان با ترافیک کند: در این نوع خیابان اولویت به عابر پیاده داده میشودولی هیچ مانعی درمقابل
وسیله نقلیه وجود ندارد، ولی مسیرهای پیاده عریض هستندوفضاهای پارکینگ کاهش یافته است. از
روش های کندکردن سرعت ترافیک برای کاهش سرعت وسایط نقلیه استفاده می شود. بعضی ازاین روش
ها استفاده ازمسیرهای باریک تر برای سواره، استفاده از بافت ها ورنگ های مختلف درکفسازی است
برای یادآوری کردن به رانندگان که شما درمنطقه ترافیک کند قراردارید.
٧
خیابان باترافیک کند
‐ تجارب کشورهای دیگر
اکنون مروری بر تجارب پیاده گرایی در کشورهای مختلف جهان داریم واثرات ونتایج آن را بررسی
می نماییم.
١‐ انگلیس
پیاده گرایی وایجاد خیابان های مخصوص خرید مرکز شهر درسال 1923 شروع شد. در بین دهه های
1930 و 1960 در بعضی از شهرها خیابان هایی به نام "خیابان های بازی 3 " وجود داشت.
جایی که خیابان ها در زمانهای خاصی از روز یا در روزهای خاصی در برابر وسایط نقلیه بسته بود و ازاین جاده ها به عنوان زمین بازی برای بچه ها استفاده می شد.
با وجود این شهرهای کمی دارای طرح پیاده گرایی تا قبل از دهه 1950 بودند.
دلیل اصلی آن این بودکه درآن زمان قانون انگلیس بستن خیابان ها را برای استفاده منحصربه فرد عابر
پیاده اجازه نمی داد. شاید علت پشت این قضیه این بودکه ثروتمندان حاضر به کاهش استفاده ازماشین
نبودند.
بعد از سال 1967 چندشهر شروع به داشتن طرحهای پیاده گرایی نمودند.چند مثال ازاین دست شامل
1970 ) می باشد. ) 1968 ) ولیدز 6 ) 1967 )،ریدینگ 5 ) نورویچ 4
PLAY STREETS‐٣
Norwich ‐٤
٨
مورد اول شهرنورویچ بعد از بستن خیابانهای مرکزشهربه سوی وسایط نقلیه،ترافیک عابرپیاده به نحو
فزاینده ای بعد از اجرای طرح درمنطقه دیده شد.
فروشنده های فروشگاه اصلی شهریک جهش 5 و 20 درصدی را در فروشگاه درچند سال اول تجربه
کردند.
٢‐ایتالیا
خیلی از شهرهای ایتالیا باترافیک افزاینده ومسائل مربوط به آن مانندترافیک وآلودگی هوا روبرو
هستند. بعنوان یک نتیجه بعضی ازشهرهای میلان و فلورانس تصمیم گرفتند که فقط به آن ساکنان
و بازرگانانی که درآنجا زندگی میکنند اجازه ورود با وسیله نقلیه را بدهند.
مبارزات کنونی از طریق وزرات محیط زیست با پیش کشیدن وضعیت سلامتی مردم در رابطه با
آلودگی هوا برای رواج پیاده گرایی موثر بود.
بر اثر این مبارزات شهرهای زیادی در ایتالیا به شبکه "شهرهای عاری از اتومبیل" ملحق شدند و
شهرهای زیادی به برنامه "یک روز بدون ماشینم " ملحق شدند.
تا کنون در رم خیلی از میدان های بیرون مرکز در برابر ورود وسایط نقلیه بسته شده اند.
البته منظور از اظهارات بالا این نیست که فضاهایی وقف عابر پیاده گردد،ازآنجاییکه چندین سال
پیش در شهرهای ایتالیا مخصوصا در قدیمی ترین وبا اعتبارترین مناطق،خیلی ازمداخله ها باهدف
حذف کلی ترافیک وسیله نقلیه وایجاد "جزیره های پیاده" تعریف شده است. دلیل آن درورای تمام
اینها حفظ بناهای یادمان ومراکز تاریخی فوق الذکر از پوسیدگی ناشی از آلودگی هوا میباشد،
بنابراین جزیره های عابرپیاده فقط در بخشهای ارزشمند ویژه شهرقرار داده شده است.
٣‐ دانمارک
البورگ 7 وکپنهاگ اولین شهرهایی بودند که خیابانها راقبل ازسال 1962 مخصوص عابر پیاده کرده بود.
39 شهرخیابان هایشان رادر مراکز شهرشان مخصوص عابرپیاده نمودند. مهمترین ، تا سال 1977
خیابان عابر پیاده در کشور دانمارک خیابان استروگست در کپنهاگ بود. این منطقه خرید با بسته
بودن در مقابل ترافیک از سال 1962 ،این منطقه خرید عمده شهر شامل سه خیابان به هم متصل
توسط میدانهای عامه پسند هستند.بعد از اجرا این موضوع آشکارشدکه خیلی از عابران پیاده درآنجا
درگیر فعالیتهای اجتماعی مانند نشستن و گپ زدن شده اند.مسائل محیطی شامل صداها و آلودگی
محیطی کمتر وجود دارد،دراین حین خرده فروشها 30 % بیشترفروش داشته اند.
Reading ‐ ٥
Leeds ‐٦
Aalborg ‐٨
٩
در سالهای اخیرطرح های پیاده گرایی درکشورهدفهای مختلفی را دنبال می کند. مهمترین هدف
کاهش تراکم ترافیکی درمراکز شهر بود. هدف بعدی قابل دسترس بودن و راحتتر نمودن مراکز شهر
برای عابرپیاده مخصوصا بچه ها و سالمندان بود. بقیه اهداف نیزشامل کمک به حفظ مناطق تاریخی
وافزایش اقتصادی مرکزشهر بود. یکی از دلایل عمده برای موفقیت وحمایت عمومی از چنین
طرحهایی به دلیل آن است که این طرح ها توسط عموم حمایت میشوند نه توسط سرمایه های
خصوصی.
٤‐ سوئد
ایده پیاده گرایی برای مردم سوئد از آنجایی بوجود آمدکه مردم درباره اثرفزاینده ترافیک وسایل نقلیه
در امنیت عابر پیاده، محیط، حفظ مراکزتاریخی وبه طورکلی روش زندگی مبنی براینکه مردم عادت
به لذت بردن از مراکز تاریخی در طول نسل ها داشتند نگران شدند. موفقیت این طرح ها عمدتا به
این دلیل بودکه خیابان های عابر پیاده به سوئدی ها کمک میکردکه مکان مرکزی برای ملاقات را
حفظ کنند، یعنی بعضی چیزهایی که برای فرهنگ سنتی شان مهم است.
گروه اول شهرهای سوئدی برای داشتن خیابانهای عابر پیاده در مرکز شهر تا سال 1961 شامل
استکهلم ،گوتنبرگ ولند 8 بودند. تا اواخر 1960 این تعداد به 35 عدد رسید. وتا اواسط دهه 1990 این
تعداد به بیشتر از 100 عدد افزایش یافت.
با وجود اینکه به طرح های عابرپیاده بیشترین اولویت داده شده است،ازآنجاییکه دوچرخه به نحو
گسترده ای درکشور استفاده میشود، طرحهای جامع در جستجوی رفع نیازهای نه تنها برای
عابرپیاده، بلکه برای دوچرخه سواران وهمچنین رانندگان روشهای حمل و نقل عمومی نیز میباشد.
در این طرحها از روش های حمل ونقل عمومی مانند تراموا و اتوبوس بنحو گسترده ای استفاده
میشود. ارتباط خوب بین ایستگاه های اتوبوس/تراموا باخیابانهای عابر پیاده دراغلب شهرها می تواند
مشاهده شود.
‐پیاده گرایی در ایران
در شهرهای تاریخی وسنتی ایران نیزمانند بقیه شهرهای تاریخی دنیا عابر پیاده وتحرکش اولویت
داشت. بعد از وفور اتومبیل درفضاهای شهری این اولویت ازبین رفته است و فضاهای شهری تبدیل به
یند برای پیاده شده است. Ĥ محیطی ناخوش در این مورد مسئولان ومتخصصان برنامه ریزی شهری باید به تدابیری بیاندیشندکه شهررا حتی المقدور به عابر پیاده برگردانند و این چنین به شهر سرزندگی وحیات ببخشند.
یکی از نکاتی که دراین زمینه بایدرعایت شود فاصله مناسب خدمات از یکدیگر میباشد به عنوان
مثال در یک محله مطلوب زمان مورد نظر برای رسیدن به پارکینگ ومحل بازی کودکان کمتر از 5
lund – ٩
١٠
دقیقه،محل خریدو ایستگاه اتوبوس کمتر از 7دقیقه وفاصله مهدکودک،دبستان ومراکز درمانی کمتر از
15 دقیقه بایدباشد.
کفسازی مسیرهای پیاده رو بسیار اهمیت دارد، پیاده رو نباید نامسطح باشد و عابررا مجبور به عبور ازپله های متعدد ننماید، عرض آن برای عبورکافی باشدوهمچنین برای عبورمعلولان وسالمندان
وکودکان مناسب باشد. در صورتی که بوفور مشاهده میکنیم که چنین نکاتی در پیاده روهای ما اجرا
نشده است و بسیاری از ما چالشی عظیم هنگام عبور ازپیاده روها مشاهده نموده ایم که انجام این
چالش برای معلولان و سالمندان بسیاری اوقات غیر ممکن است .
قطع مسیر پیاده رو به خاطربستن مسیرسواره بامانعی این چنین!
همچنین بایددرفضای پیاده رو بوسیله مبلمان وطراحی مناسب فضاهایی برای استراحت ونشستن
حتی بصورت کافه تریا و مراکز توزیع اغذیه وجود داشته باشد.
عملا با بررسی کاربری بعضی خیابان ها میتوان در مورد طراحی پیاده روی آن تصمیم گرفت. بعضی
از خیابان ها به دلیل کاربری آن نیاز به ورود وسایط نقلیه جهت بارگیری و ی اتخلیه بارهای سنگین
دارد ولی دربعضی خیابان ها کاربری آن طوریست که اگر منحصرا مخصوص عابر پیاده شوندوبا
مبلمان مناسب تجهیزگردد به عنوان یک مرکز تجاری_تفریحی بسیار مورد توجه قرار خواهد گرفت
وکارآیی آن بالا خواهد رفت. ازقبیل خیابان بهار درتهران البته در بخشی که به فروش البسه کودکان
اختصاص داردویا خیابان صف (سپهسالار) درتهران که کفش فروشی های زیادی در آن قرار دارد.
حتی باتخصیص بعضی از خیابان ها از قبیل لاله زار به عابر پیاده میتوان این خیابان ها را ازلحاظ
تاریخی زنده کردوبه سابقه تاریخی و باشکوه آن بازگشت.
١١
نهاتیا میتوان گفت همانطورکه دکترسالینگاروس نتیجه میگیرد هسته فضای شهری مخصوص
عابرپیاده است وبایدکه باپرداختن به این جنبه در طراحی شهری فضاهای شهری را انسانی تر و با
سازگاری بیشتر با خصوصیات بشری ساخت.
منابع :
-1 شبکه ارتباطی در طراحی شهری/تالیف دکتر مهندس فریدون قریب/ انتشارات دانشگاه تهران/ 1372
2- Pedestrianization Schemes in Hong Kong/Lee Hau Kwan/University of Hong Kong
/2004
3- SAFETY AND QUALITY IN URBAN AREAS: STRATEGIES, TOOLS
AND TECHNIQUES TO PROMOTE PEDESTRIAN MOBILITY / PROF. ARCH.
LUCIA MARTINCIGH, ARCH. MARIA VITTORIA CORAZZA /Università degli Studi
Roma Tre, Dipartimento di Progettazione e Scienze dell’Architettura /2005
4-Theory of the Urban Web /NIKOS A. SALINGAROS/University of Texas/
Institute of Urban Planning publication No. 33 /2000
5- PRINCIPLES OF URBAN STRUCTURE/Nikos A. Salingaros/Faculty of
Architecture Delft University of Technology/2004
6 - Pedestrian Safety Analyses and Safety Measures/Søren Underlien Jensen/
Danish Road Directorate Division of Traffic Safety and Environment/Denmark
تلفن: 22850050 همراه: 019126054894 فاکس: 22848071
بنام خدا
دکتر میترا حبیبی
مقدمه: عضو هیأت علمی دانشگاه گیلان و هنر تهران o
برگزاری همایش ملی مناسب سازی محیط شهری که ارزیابی رویکرد و وسعت اجرای قانون "ضوابط ومقررات معماری و شهرسازی برای عبور و مرور معلولین" را بعد از گذشت 17 سال از تصویب آن دردستورکار خود دارد، فرصتی است تا بصورتی جامع و علمی کارنامه طولانی اجرای قانون را در جمعی ازصاحبنظران خبره مورد کنکاش قراردهد. جمع بندی از موانع و مشکلات اجرایی قانون پیش نیاز دستیابی به روشهای کاربردی قابل تجویز در عرصه گسترش محیط شهری است و متقابلاً وسعت و تنوع موانع دسترسی د رمعابر و فضاهای شهری کشور، مبین عدم تحقق و اجرای قانون و نتیجتاً ضرورت جستجوی رهیافتهایی تجویزی است که ضمن کالیبره بودن با شرایط بومی، مسئولین و متخصصین را قادرمیسازد تا در حیط هی اجرایی، گامهایی واقعی و مطمئن بردارند، بنابراین پردازش جامع و عمیق به موضوع، می تواند مشروعیت اهداف، نحوه انجام و نتایج همایش را تضمین نماید.
1 بیان و اهمیت موضوع:
توسعه شهرنشینی و رشد لجام گسیخته شهرها، نابسامانی و آشفتگی زندگی شهری تصویری کلی است
از زندگی شهروندان معاصر حتی در ابعاد جهانی، بطوریکه کنستانتین دوکسیادیس اشاره دارد
"سکونتگاههای شهری مدتهاست که دیگر رضایت ساکنانشان را فراهم نم یآورند. این مسئله در همه
جای دنیا صادق است. انسان شهری تهی شده از محیط طبیعی، تبعید شده از محیط فرهنگی و گمشده
در سازمان پیچید های که خود خلق کرده، بیش از پیش خود را درمانده احساس م یکند."
شروع دوران مدرن که مترادف با دگرگونی عمده در شیوه های زیست و تولید بود، شهرهای منسجم
را به یکباره بزرگ و پیچیده کرد و ازدحام جمعیت مهاجر به شهرها، آشفتگی را بر چهر هی آنها چیره
گردانید. زمین و مسکن به کالا تبدیل شدند و با تغییر ابعاد دستی و چیرگی انسان بر طبیعت، شبکه
حمل و نقل بعد از سودآوری، مهمترین عنصری گردید که به شهر شکل داده و شهر توسط خیابانهای
وسیع تسخیر گردید.
تحمیل مقیاس حرکت سواره با ماشین، بسیاری از فضاهای شهری را که محل زندگی اجتماعی بود به
گذرگاه و توقفگاه ماشین بدل کرد بطوریکه با فراموشی مقیاسهای انسانی و عملکرد پیاده، حیات مدنی
در فضاهای شهری ک مرنگ یا حذف گردید. از اینرو در ذهن شهروند معاصر، فضاهای صمیمی،
زنده و پویای شهری ماقبل مدرن، سرچشمه شمار زیادی از اسطوره های نوستالژیک و دلتنگی برای
"بهشت گمشد هی" ماقبل مدرن گردید.
از این زاویه احیای حیات مدنی خصوصاً در عرصه فضاهای عمومی شهری مهمترین سرفصل اقدامات
شهرسازانه ای تلقی می شود که در دهه های گذشته اکثر حرفه مندان و علاقمندان جامعه شهری بدان
پرداخته اند، به عبارت دیگر خروج از ب نبست مدرنیت ههای ده ههای گذشته، مستلزم حیات بخشیدن به فضاهای عمومی شهری ارزیابی م یشود چرا که فضاهای عمومی بعنوان بخشی از عرصه عمومی،
فضاهایی هستند که همگان حق دسترسی به آنها را داشته و بستر مشترکی هستند برای نمایش تعامل
اجتماعی اعضای جامعه از فعالیتهای روزمره تا جشنواره ها. فضاهایی که بیانگر فرهنگ شهری و زندگی جمعی بوده و برآنها نیز تأثیر می گذارند. فضاهای عمومی در جهت منافع عموم تأمین و توسط یک سازمان عمومی اداره می شوند.
والزر( 1986 ) در تعریف فضاهای عمومی می گوید "فضای عمومی فضایی است که در آن با غریبه ها سهیم هستیم، مردمی که اقوام، دوستان یا همکار ما نیستند. فضایی است برای سیاست، مذهب،
دادوستد، تفریح و ورزش. فضایی برای همزیستی مسالمت آمیز و برخوردهای غیر شخصی. فضای
عمومی، زندگی جمعی، فرهنگ شهری و مباحث روزمره مارا بیان م یکند."
فضاهای عمومی شهری، نماد کالبدی حضور اندیشه های اجتماعی سیاسی رشد یابنده و بالنده است،
فضایی مملو از کثرت و تنوع که زمینه گفتگوهای جمعی را بوجود آورده و با تأکید برحقوق و ارزشهای فردی از حقوق و ارزشهای جمعی دفاع نموده و نهایتاً تعلق و دلبستگی، خاطرات جمعی و هویت پایدارشهروندان را تجسم م یبخشد. در این زمینه خیابا نها خصوصاً پیاده را هها و میادین شهری نقش مهمتری ایفا م یکنند.
لینچ ( 1960 ) خیابان را یکی از عناصر شاخصه شکل شهر دانسته، م یگوید: خیابانها، پیاد هروها،
گردشگاهها و ترعه ها، اینها حلق ههای زنجیری هستند که بیننده در طول آنها به گونه ای عادی، تصادفی و یا بالقوه در حال گردش است. برای بسیاری از افراد، این نقاط، عناصر مسلط در تصور آنها ازشهراست. مردم شهر را به هنگام گردش در آن نظاره می کنند و دیگر عناصر محیطی مسیرهای
عبوری خود را بهم می پیوندند و سازمان می دهند.
لذا خیابان تنها یک مسیر عبور و مرور نیست، از گذرهای اصلی شهرهای قدیمی تا خیابان های جدید
امروز، خیابان علاوه بر یک عنصر کالبدی برای عبور و مرور، یک واقعیت اجتماعی و بخشی از عرصه عمومی است. هر خیابان بسته به تراکم استفاده کننده و اختلاط کاربریها سلسله مراتبی از فضای عمومی تا خصوصی را شامل م یشود.
جین جیکوبز( 1961 ) برزندگی روزمره مردم در خیابانها تأکید داشته و شرط احساس آسایش در خیابان مملو از غریبه ها را احساس امنیت م یداند و نظارت دائمی مردم بر خیابان را پاسدار امنیت خیابان ارزیابی م یکند.
از آنجا که ادراک محیطی بسته به شیوه ی جابجایی انسان تغییر می کند، پیاده روی بدلیل سرعت کمتر
بیشترین نزدیکی را به محیط داشته و اجازه می دهد فرآیند تفسیر و به خاطر آوردن محیط، منسج متر
باشد. گوردن کالن( 1976 ) می گوید: مردم از طریق حرکت و نگاه کردن به شهر از آن لذت می برند،
پس لازم است با اولویت دادن به پیاده روها و اتصال و پیوستگی آنها شهر را برای حرکت پیاده آماده
نمود. لینج( 1981 ) م یگوید: خیابانها و پیاده راهها به امیدها و شادی های مردم و به احساس اجتماعی
ایشان فرصت بروز م یدهند.
بنابراین حیات مدنی تنها با امکان حضور پیاد هی همه مردم ووجود پیاده راههای مناسب و مطلوب در
شهر امکان پذیراست، و نتیجتاً با توسعه عرصه های عمومی شهری انسجام اجتماعی محقق می گردد.
اما باید دانست که ایجاد انسجام اجتماعی مستلزم، ایجاد فرصت برای همه ی مردم است تا از طریق
دسترسی به منابع مالی، فرهنگی و اجتماعی و از طریق مشارکت در روند تصمیم گیری و روابط
اجتماعی بتوانند به هویت فردی و اجتماعی دست یابند و متقابلاً فقدان انسجام اجتماعی همواره به ایجاد
تمایز و شک لهای جدید محرومیت منجر گردیده، حیات مدنی را دچار اختلال می نماید. لذا امکان
حرکت آزادانه و ایمن در سطح فضاهای عمومی شهری زیربنایی ترین شرط کالبدی احیای حیات مدنی
در عرص ههای زندگی شهری است.
یان گل( 1987 ) در این زمینه می گوید: راه رفتن برای مردم مفرّح است. اما اگر مشکلات آن
برجنب ههای دلپذیرش غلبه کند، به پیاد هروی رغبتی نشان نخواهند داد.
دوکسیادیس( 1974 ) در این باره عقیده دارد: اولین تقاضا و نیازمندی انسان، آزادی برای حرکت است،
در غیر اینصورت او در یک زندان اسیر است. این آزادی از اصل به حداکثر رساندن ظرفیت ارتباطات وبرخوردها به معنای به حداکثر رساندن حق انتخاب در محیط نشأت می گیرد. حقی که هرکس بدون
توجه به رنگ، جنس، سن، نژاد و توانایی در حرکت برای زندگی کردن بدان نیاز دارد. هرکس باید
اجازه داشته باشد هرچقدر دور که می خواهد و تا آنجا که آرزو م یکند بدون کمک دیگران برود.
انسان باید بتواند جهان را بصورتی سازمان یافته و از طریقی امن تجربه کند، آزادی حرکت حتی در یک فضای سازمان یافته، انسان را راضی نمی کند، مگراینکه در امنیت باشد و از این زاویه است که شهرباید
بهترین رشد و تعالی همه شهروندان را در شرایط امنیت و آزادی ضمانت کند و بنابراین ضروری است
که شهر با محدودیتها و تواناییهای انسان و مقیاس او تطابق یابد، درست همانگونه که خیاط لباسی را به
تن ما اندازه م یکند.
اما راه رفتن نیازمند فضاست، باید بتوان آزادانه و بدون برخورد با موانع و فارغ از مزاحمتهای فیزیکی
یا ازدحام مردم، قدم زد. تحمل انسان در برخورد با موانع و حرکت موجی از میان آنها محدود است.
لذا تأمین دسترسی مناسب همه شهروندان به فضاهای شهری زیربنای بهره وری آنها از مواهب شهری
است و ضرورتی انکارناپذیر در توسعه عرصه های عمومی و زندگی جامعه شهری تلقی م یشود. در
حالیکه شرایط فیزیکی و کالبدی و نحوه توسعه شهر به فضاهای شهری ایران، این ویژگی را تحمیل کرده که امکان دسترستی شهروندان به آنها و بهر هوری از مواهب شهری با محدودی تهای بسیار مواجه است. بطوریکه ابتدایی ترین و در عین حال مهمترین عامل دسترسی به فضای شهری سرزنده که همان امکان حرکت کردن در این فضاهاست، بدلیل عدم تطابق آنها با استانداردهای حرکت انسان، به سختی ممکن می گردد.
این مسئله برای گروه های محرومتر اجتماعی که با محدودیتهای بسیاری در حرکت مواجه اند به شکلی
حاد تبدیل شده، بطوریکه دسترسی این گروه را به بسیاری از فضاهای عمومی شهری و در نتیجه
بهر همندی از امکانات زندگی و فعالیت شهری، غیرممکن ساخته است. ازجانب دیگر فراگیری اجتماعی موضوع با توجه هرم سنی جامعه و با احتساب خردسالان، زنان باردار، بیماران موقت، سالمندان،جانبازان و معلولین مادرزادی و حادث های، مبین این نکته است که پوشش جمعیتی این گروه برشمرده ازشهروندان حداقل حدود 60 % قابل تخمین است. گروهی که با عنوان کم توانان جسمی حرکتی دراستفاده از فضاهای شهری با محدودیت زیادی مواجه هستند.
فراوانی تعداد این گروه، لزوم مناسب سازی محیط شهری را با محدودیت آنها کاملاً منطقی م ینمایاند.
بنابراین تأمین دسترسی همه شهروندان بویژه گروه های محرومتر اجتماعی به فضاهای شهری در
اولویت عاجل یک تدبیر شهرسازانه جهت حصول به فضاهای شهری مطلوب و سرزنده م یباشد.
2 مبانی نظری:
از دیدگاه نظری حق استفاده همگان از محیط شهری و طبیعی، حقی است که احقاق آن براساس اصل
عدالت و به موجب بنیانهای اعتقادی، حقوق فردی و هستی انسان، جهت تعادل و تعامل در محیط
اجتماعی، ضروری است.
چنانچه مطابق تعاریف سازمان ملل"عقب ماندگی" فقدان یا محدودیت فرصتها در راه مشارکت در
زندگی اجتماعی در سطحی همانند دیگران، تعریف شود، لذا رفع تبعیض از گروههایی که بدلایل
متفاوت از غالب مواهب شهری بی بهره مانده اند و از عدم تناسب کالبد فضاهای شهری با
محدودیتهای خود در تنگنا بود هاند، ضروری بوده و این ضرورت ایجاب م یکند تا توجه به گرو ههای
ضعیفتر اجتماعی نظیر کم توانان جسمی حرکتی در اولویت قرارگیرد، چراکه فقدان یا محدودیت
فرصتها به عدم مشارکت و عدم احساس خوشبختی تبعیض واقع شدگان منجر شده و خود مانعی در
جهت بروز شهری متباین و مملّو از تنوع م یگردد.
مفهوم تأمین عدالت در زندگی شهری، قبل از هرچیز معطوف به ایجاد تعدیل و برابری به نفع
گروههایی است که در شرایط هم زمانی و هم مکانی، نسبت به سایرین از فرصت محدودتری در
بهر هوری از امکانات قراردارند.
برقراری عدالت، مستلزم پذیرش منطق و تفکر چند صدایی (کثرت گرا) گفتمان، مشارکت،
قانو نمداری، فردباوری و در یک کلمه حضور جامعه مدنی است. تفکری که با ورود نهضتهای اصلاح
طلبانه شهری موجب رشد و تکوین برنام هریزی بعنوان یک فرآیند اجتماعی گردید و پاسخی به تغییرات و ارزشهای اجتماعی تلقی شد.
بدین ترتیب، اهداف اصلاح طلبانه ی بزرگ جایگزین مهارتهای تکنیکی گردید و منافع هنجاری و ارزشی از یک نگرش نهادی تبدیل به روش برنامه ریزی گردید و برنام هریزی در جهت بهبود شرایط جامعه واز بین بردن ب یعدالتی مورد استفاده قرارگرفت.
که از نیمه دوم قرن بیستم مورد توجه متفکرین Advocacy Planning تئوری برنام هریزی حمایتی
قرارگرفت، با تبیین نگرش و نحوه برخورد با بی عدالتی و حمایت از مورد تبعیض واقع شدگان ،
راهبردها و سیاستهای شهرسازان های را تعریف م یکند تا بصورتی ترجیحی اولوی تهای گروههای محروم مطرح و تعیین گردد و صدای اعتراض محرومین به گوش مسئولین مربوطه برسد.
نفع عمومی بعنوان یک مسئله و موضوع کلیهی در این تئوری به شمار می رود. در این مورد سئوال
مطرح این است، چگونه م یتوان منافع جمع را ارتقاء داد بنحویکه منافع کوتاه مدت و خصوصی افراد نیزمورد توجه قرارگیرد؟
داویددوف ( 1965 ) در این مورد اعتقاد دارد که ساختار برنام هریزی باید دوگانگی بین رفاه عمومی و
رفاه یک گروه اقلیت را در محاسبات خود منظور نموده و در اجرا هم آن را لحاظ نماید. مدل ارایه
شده توسط وی همانند پی گیری امور حقوقی توسط وکلای مدافع م یباشد. وی اعلام م یدارد که
برنام هریزی حمایتی باید با توسل به این اقدامات در احیای حقوق گروههای محروم عمل نماید.
در اینجا برنام هریز، نقش نمایندگی گرو ههای محروم را ایفا می نماید ولی از موضع آنان به زبانی که
برای مسئولین و تصمیم گیرندگان قابل فهم باشد، دفاع می کند. روشهای مورد استفاده در این مدل،
روشهای وکلای مدافع در امور حقوقی پیشنهاد شده و توصیه گردیده تا برنامه ریز حمایتی شکل و
محتوای مدارک و مستندات دفاعی را به گون های تنظیم نماید تا ضمن انتقال سریع به مخاطب، بیشترین
اثر و نفوذ را ایجاد کند. همچنین مسئولیت آموزش به گروههای ذینفع نیز بر عهده برنامه ریز است تا
در نتیجه افزایش آگاهی اجتماعی زمینه برای انجام برنامه ریزی جمع گرایانه، مهیا گردد.
بنابراین درچارچوب برنامه ریزی حمایتی تأمین عدالت و آزادی کافی در فضاهای شهری برای
گروههایی که بدلیل محدودیتهای حرکتی در تنگنا قرارداشته و عملاً از مواهب شهری بی بهره مانده اند
در اولویت اول متخصصان و برنامه ریزان شهری قرار می گیرد تا زمین هساز سرزندگی و نشاط زندگی اجتماعی باشد. چنانچه دوهِل( 1984 ) م یگوید "شهرباید ساکنین را قادر سازد تا از مواهب شهراستفاده کنند"، تحقق گردد.
3 ضرورت اولویت بندی جهت مناسب سازی محیط شهری
حرکت روان در معابر و فضاهای شهری، دسترسی آسان به بناها و فضاهای عمومی، دسترسی به
اطلاعات و ... مجموعاً امکاناتی هستند که افراد کم توان را قادر می سازد تا شخصاً فعالیتهای روزمر هی خود را انجام داده و مستقلاً در زندگی اجتماعی شهر سهیم شوند، چراکه شرکت در فعالیتهای اجتماعی بدون جابجایی در سطح شهر تقریباً ناممکن به نظر م یرسد، بنابراین مناسب سازی معابر شهری ب هعنوان شریانهای ارتباطی از اهمیت ویژه ای برخوردار بوده و ابزار تحقق "فرصت برابر" در جامعه میباشد.
اکثر مواد قانونی مندرج در مصوبه سال 68 ، ناظر بر مناسب سازی شبکه معابر و فضاهای شهری است، ضمن اینکه مناسب سازی ساختمانهای عمومی و دسترسی به آنها را نیز از نظر دور نداشته است.
حوزه شمول وسیع قانون که کلیه معابر شهری و روستایی و ساختمانهای عمومی را در بر م یگیرد
خصوصاً با توجه به این مهم که در حال حاضر استفاده مطلوب و روان از شبکه فوق حتی برای افراد سالم نیز نامیسر است، ایجاب می نماید تا با توجه به دلایل زیر، مناسب سازی محیط شهری از نوعی
اولوی تبندی با توجه به امکانات موجود تبعیت نماید:
الف محدودیتهای متعدد و متنوع مدیریت شهری نظیر کمبود امکانات مالی و تشکیلاتی
ب محدودیت های حقوقی و قانونی و لزوم فراهم آوردن شرایط و امکانات قانونی جامع جهت اجرا
پ محدودیت های فرهنگی موجود در جامعه، خصوصاً در سطح مسئولین شهری که مناسب سازی
محیط برای کم توانان جسمی حرکتی را در اولویت اقدامات اجرایی خود ارزیابی نم یکنند
ت فقدان تشکلهای عمومی و اجتماعی در سطح منطقه و محلات شهری بعنوان پشتیبان و ناظر اقدامات
اجرایی و ترغیب مردم به مشارکت و همکاری با مسئولین
ث وجود معابر و کوچ ههای تنگ و پیچ در پیچ در مناطق و محلات قدیمی شهری و روستایی که
تعریض و مناسب سازی آنها بسیار پرهزینه و زمان بر است
ج وجود تپ هها و در ههای طبیعی در بستر شهرها بطوریکه شیب طبیعی زمین از نصاب مورد نظر درمناسب سازی محیط بسیار بیشتر بوده و انجام آن را با مشکلات اجرایی فراوانی مواجه می کند.
بنابراین با توجه به موارد فو قالذکر، مدل برنامه ریزی برای مناسب سازی محیط تنها با شناخت
اولویت ها و انجام اولویت بندی در شبکه معابر، فضاهای شهری و بناهای عمومی امکان پذیر م یباشد.
سنجه ها یا مؤلفه های مؤثر برای تعیین اولویت ها شامل موارد زیر می باشد:
الف شناخت اهمیت، حجم و وسعت تردد پیاده در هر معبر از شناخت حوزه ی شمول عملکرد
کاربریهای همجوار آن تبعیت م یکند بنابراین منطقی است که ارزش هر معبر ار درجه اعتبار
فعالیتهای مجاورش سنجیده شود.
ب کلیه کاربریهای مربوط به انجام فعالیتهای ضروری و اختیاری و اجتماعی شهروندان در معابرشهری،
منطق ارزیابی اهمیت دسترسی تلقّی م یگردد.
پ شناسایی کاربریهای همجوار معابر، منجربه تهیه فهرستی از انواع بناها و کاربریهای عمومی
م یگردد که مطابق قانون باید ورودی مناسب سازی شده داشته باشند و این فهرست به مدیریت
شهری جهت ابلاغ به بناها و نظارت بر اجرای مناسب سازی کمک مؤثری می نماید.
ت لزوم اجرایی بودن ایجاب می کند تا هرگونه طرح و برنامه ریزی شهری در قالب تولیت اداری
مناطق شهری تعریف گردد و با داشتن متولی اجرایی اداری، امید به بارنشستن طرحهای
زیربنایی مناسب سازی محیط، افزایش یابد، بنابراین برنامه ارایه شده باید در محدوده مناطق
شهرداری ارایه گردد.
4 روش انجام اولویت بندی:
از آنجا که هدف از مناس بسازی محیط شهری دسترسی کم توانان جمعی حرکتی به معابر و فضاهای
مورد نیاز جهت زندگی مستقل این گروه از شهروندان م یباشد، لذا شناسایی کاربری های مهم از نظر
نیازهای فوری و زندگی اجتماعی آنان در سطح هر شهر اولین قدم اولویت بندی م یباشد. از اینرو کلیه
کاربر یهای شهری با توجه به دوری یا نزدیکی از معیار فوق دست هبندی م یشوند در این ارزیابی امکانات بهداشتی درمانی (اورژانس عمومی) و توانبخشی مهمترین معیار شناخته شده و امکانات آموزشی، حرف های و شغلی، فرهنگی - اداری، تفریحی، وزرشی و تجاری بترتیب در رده های بعدی قرار م یگیرند و نهایتاً لیستی از تمامی آنها تهیه می گردد. برای تکمیل اطلاعات با شناخت اهمیت و نوع فعالیت ها، باید اطلاعات لازم از قبیل انواع امکانات خدماتی، مکان استقرار، حوزه شمول خدمات و غیره از طریق مراجعه جم عآوری و در این زمینه مجموع های به روز فراهم آید. GIS به ارگا نهای ذیربط و نقش ههای به روز در مرحله بعد با ارزیابی کارشناسانه و استفاده از رو شهای علمی تحلیل مسائل شهری ارزش وزنی هر یک از گروه کاربر یها نسبت به تأمین هدف و در مقایسه با یکدیگر سنجیده م یشوند.
(Analytic Hierarchy Process) A. H. P 4 1= استفاده از مدل برنامه ریزی
این مدل یکی از رو شهای ارزیابی چند معیاری بوده و به عنوان یک مدل تصمی مگیری قوی و
تصمیم گیرنده را قادر م یسازد تا براساس A.H.P مطمئن در اولوی تبندی شناخته م یشود. مدل
هدف مورد نظر، فاکتورها و معیارهای موثر دست یابی به هدف را شکل داده و براساس ساختار
حاصله، و تبدیل سنج ههای کیفی به کمی مقایساتی را جهت تعیین اولویت گزین ههای مطرح در
تصمی مگیری، انجام دهد.
پس از تعیین اهداف و معیارهای مرتبط به آن، در یک ارتباط مقایسه ی دو بدویی A.H.P در مدل
معیارها ، نحو هی ارتباط و اولویت کلیه سنج هها یا معیارها به نسبت دوری یا نزدیکی از هدف در
یک ماتریس به نمایش در می آید. مقایس هی دوبدوی سنج هها بر اساس نظرات کارشناسانه و
شناخت دوری یا نزدیکی سنجه ها نسبت به هدف صورت م یگیرد. نکت هی مهم در تشکیل ماتریس
مقایس های سنج هها (معیارها) وجود سازگاری بین مقایسه ی دو بدویی همه ی معیارها با هم است و
تعریف شده است قابل محاسبه م یباشد. با وجود A.H.P این سازگاری از طریقی که در مدل
سازگاری در ماتریس مقایس های معیارها، صحت نظرات کارشناسی در آگاهی از دوری یا نزدیکی
معیارها به هدف، احراز م یشود(جدول شماره 1). سپس از طریق نرمال کردن 1، میانگین هندسی
معیارها بدست م یآید تا از فاکتور متوسط وزنی سنجه ها بهر هگیری شود. وز نهای بدست آمده
برای هر یک از معیارها در واقع سنگینی ارزش هر معیار را در دستیابی به هدف تعیین شده، نشان
( م یدهد و ردیفی اولوی تبندی شده از وز نهای معیارهای ارزیابی بدست م یآید. (جدول شماره 2
در مرحله بعد باید ویژگی های هر یک از مکا نهای جزء را در گروه آن معیار اصلی ارزش گذاری
کرد. به عنوان مثال چنانچه معیار "بیمارستان" باشد، لازم است فاکتورهایی در درون گروه
-1 منظور از نرمال کردن یک مجموعه اعداد، جمع کلیه اعداد مجموعه و تقسیم هر عدد به جمع بدست آمده است.
بیمارستان نظیر نوع تخصص، تعداد تخت، امکانات جراحی وغیره تعیین و سپس هر بیمارستان را
براساس بهر همندی از این امکانات بین 1 تا 10 امتیاز داد.
بدین ترتیب هر بیمارستان دارای دو وزن است یکی وزن کل معیار بیمارستان نسبت به سایر
کاربر یها و دیگری امتیازی است که آن بیمارستان به نسبت امکانات خود در مقایسه با دیگر
بیمارستا نها کسب م یکند.
از حاصل ضرب این دو امتیاز، ارزش عددی هر بیمارستان محاسبه شده که امتیاز عددی آن
محسوب م یگردد. بدین ترتیب تمامی کاربری های مجاور هر معبر دارای یک امتیاز عددی بوده
که از جمع آنها، امتیاز عددی آن معبر محاسبه می گردد. امتیازات کسب شد هی هر معبر از جهت
نیل به هدف، در مقایسه با امتیازات سایر معابر، امکان دسته بندی و اولویت بندی کارشناسانه را
فراهم م ینماید. بطوریکه کلیه معابر اصلی که نیازهای زندگی مستقل کم توانان را در جوار خود
تأمین می کند شناسایی شده و مناسب سازی آن می تواند در اولویت اجرایی قرار گیرد، تا نتیجه
نسبی بهتری در شرایط محدود حاصل گردد.
با ثبت اطلاعات کسب شده بر روی نقشه معابر و تبدیل آمار به اطلاعات تصویری مشاهده
م یشود که تراکم کاربری ها نیز بیا نکننده صحت محاسبات است.
در تحقیق انجام شده برای شهر تهران که جداول آن ارائه گردید، 4 اولویت دست هبندی شده
براساس تقاط عهای مشخص معابر شناخته و مشخص گردیده است.
نتایج تحقیق:
1 اولوی تبندی معابر در 4 دسته، با تعریف تقاط عهای هر معبر و ارائه آن براساس مناطق شهرداری با
( 1 (نقشه شماره 1 / مقیاس 16000
2 - محاسبه جمع امتیازات عددی مناطق شهرداری برای تصمیم گیری در سطح کلان در شرایطی که
مدیریت شهری تصمیم بگیرد در سطح یک شهر مانند تهران کدام منطقه را در اولویت
( مناس بسازی قرار دهد. (جدول شماره 3
3 - ایجاد پیوستگی بین معابر اولوی تبندی شده و تعیین شبک های اولوی تدار در سطح شهر که
برای فراهم کردن شبکه حمل و نقل عمومی مخصوص کم توانان جسمی حرکتی پیشنهاد گردیده
( است. (نقشه شماره 2
ذکر این نکته ضروری است که نتایج حاصل از این روش یک برنام هریزی مادر برای هر شهر تلقی
م یگردد، و طرح مناس بسازی هر معبر باید در مقیاس طراحی شهر یا حتی معماری که علاوه بر
ضوابط خاص ک متوان جمسی حرکتی، باید معیارهای زیبایی شناختی نیز در آن لحاظ گردد. تجربه تهیه یک چنین طرحی برای بخشی از خیابان شمشیری در منطقه 9 تهران وجود دارد.
همچنین اجرای ضوابط معلولین در ساختما نهای جدید نیازمند وجود یک اراده مصمم در مدیریت
شهری بوده و با استفاده از چک لیست های لازم در مرحله طراحی و پایان کار ساختمانی میسر م یباشد. این چ کلیس تها نیز تهیه شده و در اختیار مدیریت شهری قرارگرفته است.
در پایان باید به این نکته تأکید کرد، چون مجموعه محدودیتهای موجود امکان مناس بسازی همه
محیط شهری را ناممکن می سازد، لذا م یتوان با تجارب این مطالعه، روش تحقیق را تسری داده و برای کلیه شهرهای کشور شبک ه ای اولوی تدار را تعیین و برای آنها طرح مناس بسازی تهیه نمود که همه اینها شرط لازم است ولی شرط کافی و تمام کننده وجود یک اراده مصمم در سطح مدیریت کلان و شهری کشور است که متاسفانه تاکنون به اندازه کافی وجود نداشته و یا اگر بوده بعد از مدت زمان کوتاهی به فراموشی سپرده شده است. امید ا ست که انتشار نتایج این همایش نقطه عطفی در اجرای ضوابط معلولین بوده تا گروه کثیری از شهروندان امکان حضور و بهره وری از مواهب شهری را بیابند و در کمال امنیت در فضاهای شهری حاضر شوند.
پایان
چالش ها و راهکارها
دکتر منصور اله وردی زواره، کارشناس مناسب سازی حوزه معاونت توانبخشی سازمان بهزیستی کشور
چکیده:
مقاله حاضر با محوریت مناسب سازی برای افراد معلول و چگونگی شکل گیری فعالی ت های سازما ن های مختلف در این رابطه تهیه گردیده است . بررسی سیر تحول این تلاش ها در ایران با استناد به مصوبات مجامع بین المللی آغاز گردیده و سپس مجموعه تلا ش های سازمان بهزیستی، مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن و سایر نهادها در این رابطه با نگاهی اجمالی ارائه شده است.
فلسفه پرداختن به امر مناس بسازی و اهداف مترتب براین اقدام در بخش دیگری از مقاله حاضر مورد بحث و بررسی قرار گرفته است. مضافاً اینکه موانع موجود در راستای تحقق فرایند مناسب سازی و وظایف و تعهدات فراروی ارگا ن های مختلف در این خصوص نیز مورد تاکید واقع شده است.
بدیهی است آنچه در این نوشتار مورد اشاره قرار گرفته، جزء بدیهیات و مورد شناخت و توافق متخصصان امر معماری و شهرسازی م ی باشد. لیکن آنچه موجب شد این بحث مجدداً مطرح گردد آن است که نگارند ه خود به لحاظ حرفه ای و پست سازمانی، با افرادی مواجه می باشد که به دلیل ابتلا به انواع کم توانی، با موانع و مشکلات بسیاری مواجه می باشند که دلیل آن عدم تناسب شرایط فیزیکی محیط های اجتماعی با نیازهای این افراد است ضمن آنکه بررسی های بعمل آمده در استانهای
مختلف نیز این واقعیت را تائید م یکند که فرآیند مناسب سازی چنانکه باید مورد توجه قرار نگرفته است.
مقدمه:
در جای جای کتب آسمانی بارها به عباراتی برم ی خوریم که بر تساوی حقوق انسانها تاکید م ی نمایند. به ویژه در نص صریح قرآن کریم، موکداً بیان می گردد که تمامی اف راد یک جامعه، صرف نظر از پایگاه اقتصادی، اجتماعی، ویژگیهای روحی و جسمی و توانای ی های فردی خویش، در نزد خداوند دارای شان و منزلت بوده و باید از عزت و احترام برخوردار شوند . و از امکانات یک زندگی سالم
بهر ه گیرند.
جای تردید نیست که گرو ه های مختلف معلول (اعم ا ز نابینایان، ناشنوایان، معلولان جسمی حرکتی و ذهنی ) که جمعیتی بالغ بر 10 % جوامع را به خود اختصاص داده اند نیز دارای نیازها و انتظاراتی هستند که در یک جامعه م ی بایستی در کانون توجه مدیران امر قرار گیرد تا اصل تساوی حقوق انسانها و برابری فرص تهای اجتماعی طبق تعالیم الهی محقق گردد.
فلسفه برابرسازی فرص تها:
برابرسازی فرص ت ها فرایندی است که طی آن امکانات مورد استفاده عموم افراد اعم از مسکن، حمل و نقل، خدمات بهداشتی، امکانات حرف هآموزی و اشتغال، خدمات فرهنگی، ورزشی و تفریحی به گونه ای ارائه م ی گردد که تمامی اقشار جامعه به سهم خود از آن بهر ه مند گرد ند. بنابراین برای آنکه معلولان نیز در دایره شمولات این قائده قرار گیرند، می بایستی موانع محیطی و اجتماعی فراروی آنان را مرتفع نمائیم.
توا نبخشی مبتنی بر ایجاد فرصت های مساوی در مانیفست سازمان جهانی معلولان در سال 1981 مو رد تاکید قرار گرفته است. برابرسازی فرصت ها برای معلولان، وام دار جامعه ای عاری از هرگونه تبعیض است . برنامه اقدام جهانی برای معلولان (مصوبه سال 1982 سازمان ملل متحد ) اصل برابری فرصت ها را به یک موضوع جهانی مبدل ساخت. هرچند در مسیر تحقق این اصل بویژه در کشور های درحال توسعه، با چال ش ها و ابهامات فراوانی مواجه می شویم اما بطور کلی مقوله تساوی فرص تها، کشورهای مختلف را به تلفیق زندگی اجتماعی افراد معلول و سایر آحاد جامعه ترغیب می کند.
چنانکه گفته شد 10 % افراد جوامع را معلولان تشکیل می دهند که در بررس ی های سبب شن اختی این مسئله به عوامل چندی همچون سوء تغذیه، مسائل ژنتیکی، بیماری ها و عوامل محیطی ( نظیر تصادفات ) بر می خوریم. مضافاً اینکه جمعیت سالمندان، زنان باردار و والدین با کودک خردسال را نیز باید به افراد نیازمند خدمات خاص اضافه نمود . وجود این گروه کثیر، ما را ب رآن
م یدارد تا به مقوله مناسب سازی امکانات اجتماعی به منظور افزایش سطح رفاه و آسایش افراد دارای نیازهای خاص، به طور جدی توجه نمائیم . ایجاد تغییرات فیزیکی، رفع موانع محیطی، طراحی فضاهای خاص و ایجاد تکنولوژی متناسب با نیازهای گرو ههای هدف، مجموعه تلا شهایی است که طی فرآیند مناسب سازی صورت م یپذیرد.
اهداف مناسب سازی:
مهمترین اهداف این برنامه عبارتند از:
-1 توسعه مشارکت فعال افراد معلول در بخ شهای مختلف جامعه
-2 تقویت عزت نفس، انگیزه تلاش و عشق به زندگی در این گروه از افراد برای ساختن فرداهای بهتر
-3 افزایش سطح پایگاههای اجتماعی معلولان به واسطه احراز نقش های مؤثرتر در جامعه
-4 استفاده از خلاقی تها و قابلی تهای پنهان افراد معلول در تسهیل فرایند توسعه اجتماعی
-5 تلفیق ابعاد گوناگون زندگی فرد دارای معلولیت با سایر افراد جامعه و اجتناب از جداسازی آنان از سایر اقشار جامعه.
برای محقق ساختن اهداف فوق الذکر، طر ق مختلفی وجود دارد که عبارت است از : تدوین خط مشی مشخص جهت ارائه خدمات اجتماعی، تصویب قوانین خاص مبتنی بر خواستگا ه های فردی و اجتماعی افراد معلول، اختصاص منابع اعتباری و ایجاد پشتوان ههای نظارتی قوی برای اجرای بی کم و کاست برنامه مناسب سازی.
اعتقاد راسخ به قابلیت های ارزنده افراد معلول که در فرایند آموزش و توان بخشی این گروه شاهد آن بود هایم، ما را به این باور رسانده است که معلولیت، ف ی نفسه موجب ناتوانی فرد نم ی گردد بلکه عدم تناسب امکانات اجتماعی است که موجبات ا ین ناتوانی را فراهم م ی نماید. لذا پرداختن به مقوله مناسب سازی محیط زندگی افراد معلول در همایش حاضر، با درک این ضرورت صورت م ی گیرد که طراحا ن معماری شهری، بیش از پیش توجه خود را به کاستی ها و چال ش ها موجود در امربهین هسازی شرایط محیطی خاصی گروههای مختلف دارای معلولیت معطوف نمایند.
نمونه هایی از مشکلات موجود در امر تردد معلولان:
-1 حفاریهای مربوط به توسعه تاسیسات شهری
-2 ناهمواری پیاده روها، کم عرض بودن آنها و عدم وجود موزائیک های برجسته در کف معابر جهت مسیریابی نابینایان
-3 عدم وجود علائم هشدار دهنده صوتی در چهاررا هها
-4 وجود پلها و و پله های نامناسب در معابر
-5 بلوارهای عریض و بلند وسط خیابان در محل خط کشی عابرپیاده
-6 پائین بودن سایه بان مغازه ها و وجود شاخ ههای کم ارتفاع درختان در پیاده روها
-7 عدم وجود نقشه داخلی سازمانها و ادارات دولتی و غیردولتی به صورت برجسته در وردی آنها
-8 وجود موانع غیرقابل پیش بینی در مسیر تردد نظیر: صندوقهای پست و غیره
-9 وجود پلکان در ورودی اکثر مجتمع های آموزشی، درمانی، اداری، خدماتی، تفریحی و ....، و عدم پیش بینی رامپ برای این مراکز
-10 عدم وجود سرویس های بهداشتی ویژه معلولین در اماکن عمومی
روند شکل گیری فرایند مناسب سازی در ایران:
نشست ویژه مسؤلان و کارشناسان مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن در سال 1365 درخصوص مناسب سازی محیط شهری را م یتوان نقطه عطفی در آغاز این فرایند در کشور دانست . هرچند از همان بدو امر، وجود باورهای نادرست مب نی براینکه در جامعه، مصداق بارزی برای معولیت یافت نم ی شود و نیز عدم وجود پیشینه و دستورالعمل معین در این خصوص، پرداختن مقوله مناسب سازی را در نظر مسؤلان امر دشواری نمود لیکن طرح ابعاد اجتماعی این مسئله موجب شد تا پس از یکسال،
تلا شهای نظام داری در این راستا آغاز گردد.
در سال 1366 پژوهشی تحت عنوان طراحی فضاهای ساخته شده عمومی و خصوص ی برای معلولان جسم یحرکتی توسط مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن صورت گرفت . در همین سال به پیشنهاد سازمان بهزیستی، کمیت ه ای متشکل از نمایندگان موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران، دانشکده توانبخشی دانشگاه تهران، وزارت مسکن و شهرسازی و .... تشکیل گردید .
جلسات این کمیته در مؤسسه استاندارد برگزار م یشد و دبیر آن نیز سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی بود.
برآیند کار این کمیته تدوین جزوات متعدد در زمینه آئین کاربرد اصول اساسی طراحی فضا ب رای معلولان بود . به دنبال انتشار این جزوات، مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن در اواخر سال 1367 طی مکاتباتی با سازمان بهزیستی، جلساتی را با حضور نمایندگان ارگانهای ذیربط تشکیل داد که در نهایت به تدوین کتابی تحت عنوان ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای افراد معلول جسمی حرکتی منجر گردید.
1368 از سوی شورایعالی شهرسازی و معماری به تصویب رسید، و توسط ریاست محترم جمهوری به /3/ این کتاب در تاریخ 8
78/9/ تمامی استانهای کشور ابلاغ شد . شورایعالی شهرسازی و معماری به استاندارد بند 5 این مصوبه در جلسه مورخ 22
مصوبه جدیدی را ج ایگزین مصوبه قبل نمود . که کمیسیون بند 3 این مصوبه کماکان در مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن فعال میباشد.
ماده 193 قانون برنامه سوم توسعه اقتصادی و اجتماعی به تصویب مجلس رسید . به دنبال تصویب این « ج» در سال 1379دبند، پیش نویس آئین نامه اجرایی آن با همکاری س ازمان بهزیستی، وزارت مسکن و سازمان مدیریت در سال 1379 تهیه
» : ماده 193 قانون مزبور تاکیده شده ا س ت که « ج» 1379 به تصویب هیات وزیران رسید، در بند /12/ گردید. و در تاریخ 10
به منظور ارتقاء کمی و کیفی خدمات توان بخشی و دسترسی عموم آحاد مردم به این خدمات و تحقق تساوی فرصت ها برای معلولان و توسعه مشارکت فعال آنان در جامعه مناسب سازی اماکن عمومی و خصوصی در طول برنامه سوم توسعه صورت گزارش مربوطه به حسن اجرای این مصوبه در ساختمانها و اماکن عمومی مربوط به شهرداری ها و مؤسسات و .« م یپذیرد
اماکن عمومی و غیردولتی توسط و زارت کشور و نیز گزارش مربوطه به حسن اجرای این آئین نامه در دستگاههای اجرایی و نهادهای انقلابی توسط وزارت مسکن، هر 6 ماه یکبار به کمیسیون امور اجتماعی دولت ارائه م یگردد.
83 توسط مجلس شورای اسلامی نیز م یتوان بعنوان آخرین /2/ از تصویب قانون جامع حمایت از حقوق معلولان در تاریخ 16
تلا شهای انجام شده در این راستا نام برد . که ماده 2 این قانون و تبصر ه های آن، به ضرورت امر مناسب سازی و وظایف ارگا نهای مختلف در این زمینه تاکید نموده است.
موانع موجود در امر مناسب سازی:
با وجود تلاش های قابل توجهی که از سوی سازمانهای متولی امر بهینه سازی فضاهای شهری صورت گرفته، کماکان هیچ گونه انسجامی در روند این فعالیتها دیده نم یشود. که دلایل آن به شرح ذیل میباشد:
-1 قوانین و مصوبات موجود در این خصوص فاقد ضمانت اجرایی لازم بوده و لذا تخلف و سرپیچی ازاجرای آنها امری است اجتناب ناپذیر
-2 عدم پیش بینی اعتبارات مورد نیاز در امر مناسب سازی
-3 ناآگاهی سازمانهای متولی نسبت به قوانین موجود و ضرورت اجرای آن و در نتیجه فقدان احساس نیاز در مسؤلان مربوطه جهت پیگیری روند اجرای برنامه مناسب سازی در سطح کشور
-4 عدم وجود کمیته های نظارتی استانی و نی ز عدم دسترسی به کارشناسان متخصص امر مناسب سازی در ارگانهای ذی ربط که بعضاً موجب شده است تا حداقل تلاشهای انجام شده، به جای ایجاد تغییرات متناسب با نیازهای معلولان، منجر به نامناسب سازی گردیده است.
-5 نادیده انگاشتن منافع اقتصادی مجریان و دست اندرکاران احدا ث اماکن عمومی و معابر و عدم حمایت مالی دولت از این افراد به منظور ترغیب آنان در رعایت اصول مناسب سازی
-6 نامنسجم بودن تلاشهای انجام شده و ناهماهنگی و موازی کاری بین سازمانهای ذ ی ربط در فرایند مناسب سازی که باعث اتلاف انرژی، صرف بیش از حد زمان و منابع اعتباری م یگردد.
پیشنهادات:
با توجه به چالش های یاد شده، ذیلاً پیشنهادهایی جهت تسریع در امر مناسب سازی فضاهای شهری برای معلولان ارائه میگردد:
-1 آگاه سازی مردم و مسؤلان در خصوص ضرورت حضور معلولان در جامعه از طریق رسانه های ارتباط جمعی
-2 نظارت دقیق مسؤلان اج رایی بر روند ساخت و ساز اماکن و معابر از خلال تشکیل کمیته های نظارتی و اعمال سیاست تشویق و تنبیه جهت تسریع این امر
-3 پیش بینی ردیف های اعتباری مشخص برای ارگانهای مختلف جهت مشارکت فعال در امر مناسب سازی از سوی سازمان مدیریت و برنامه ریزی
-4 ایجاد هماهنگی و انسجام میان دستگاههای ذ ی ربط و همچنین اختصاص پس ت سازمانی خاص تحت عنوان کارشناس مناسب سازی برای هریک از سازمانها
5 -سخن آخر اینکه بیائیم از این پس به گونه ای دیگر بیندیشیم . مناسب سازی و بهسازی محیط زندگی برای معلولان یک وظیفه الهی و انسانی است . چنانچه این واق عیت محض را در چارچوبی فراتر از مصوبات و آئین نامه ها بپذیریم، جامعه ای به زیبایی یک مدینه فاضله خواهیم داشت که در آن تمامی افراد به سهم خود از زندگی بهره می گیرند. در چنین جامعه ای به طور حتم دیگر قهرمانان ایثار و مقاومت را در خانه ها پنهان نم ی کنیم، مادرانی را که بهشت زیر پایشان است تنها به جرم آنکه نم ی توانند بر روی پاهایشان با یستند در برابر موانع محیطی سرخورده نمی سازیم، با نگاهی ب ی تفاوت، به کسانی که نگاهشان عاری از فروغ چش مهای ظاهری است چشم نمی دوزیم. و سالمندانی را که پیامبران قوم خویش اند در ورطۀ یا س و انزوا به فراموشی نم یسپاریم.