X
تبلیغات
رایتل

آرمان تحقق شهر بدون مانع

ضرورت اولویت بندی معابر شهری


بنام خدا

دکتر میترا حبیبی
 مقدمه: عضو هیأت علمی دانشگاه گیلان و هنر تهران o
برگزاری همایش ملی مناسب سازی محیط شهری که ارزیابی رویکرد و وسعت اجرای قانون "ضوابط ومقررات معماری و شهرسازی برای عبور و مرور معلولین" را بعد از گذشت 17 سال از تصویب آن دردستورکار خود دارد، فرصتی است تا بصورتی جامع و علمی کارنامه طولانی اجرای قانون را در جمعی ازصاحبنظران خبره مورد کنکاش قراردهد. جمع بندی از موانع و مشکلات اجرایی قانون پیش نیاز دستیابی به روشهای کاربردی قابل تجویز در عرصه گسترش محیط شهری است و متقابلاً وسعت و تنوع موانع دسترسی د رمعابر و فضاهای شهری کشور، مبین عدم تحقق و اجرای قانون و نتیجتاً ضرورت جستجوی رهیافتهایی تجویزی است که ضمن کالیبره بودن با شرایط بومی، مسئولین و متخصصین را قادرمیسازد تا در حیط هی اجرایی، گامهایی واقعی و مطمئن بردارند، بنابراین پردازش جامع و عمیق به موضوع، می تواند مشروعیت اهداف، نحوه انجام و نتایج همایش را تضمین نماید.
1 بیان و اهمیت موضوع:
توسعه شهرنشینی و رشد لجام گسیخته شهرها، نابسامانی و آشفتگی زندگی شهری تصویری کلی است
از زندگی شهروندان معاصر حتی در ابعاد جهانی، بطوریکه کنستانتین دوکسیادیس اشاره دارد
"سکونتگاههای شهری مدتهاست که دیگر رضایت ساکنانشان را فراهم نم یآورند. این مسئله در همه
جای دنیا صادق است. انسان شهری تهی شده از محیط طبیعی، تبعید شده از محیط فرهنگی و گمشده
در سازمان پیچید های که خود خلق کرده، بیش از پیش خود را درمانده احساس م یکند."
شروع دوران مدرن که مترادف با دگرگونی عمده در شیوه های زیست و تولید بود، شهرهای منسجم
را به یکباره بزرگ و پیچیده کرد و ازدحام جمعیت مهاجر به شهرها، آشفتگی را بر چهر هی آنها چیره
گردانید. زمین و مسکن به کالا تبدیل شدند و با تغییر ابعاد دستی و چیرگی انسان بر طبیعت، شبکه
حمل و نقل بعد از سودآوری، مهمترین عنصری گردید که به شهر شکل داده و شهر توسط خیابانهای
وسیع تسخیر گردید.
تحمیل مقیاس حرکت سواره با ماشین، بسیاری از فضاهای شهری را که محل زندگی اجتماعی بود به
گذرگاه و توقفگاه ماشین بدل کرد بطوریکه با فراموشی مقیاسهای انسانی و عملکرد پیاده، حیات مدنی
در فضاهای شهری ک مرنگ یا حذف گردید. از اینرو در ذهن شهروند معاصر، فضاهای صمیمی،
زنده و پویای شهری ماقبل مدرن، سرچشمه شمار زیادی از اسطوره های نوستالژیک و دلتنگی برای
"بهشت گمشد هی" ماقبل مدرن گردید.
از این زاویه احیای حیات مدنی خصوصاً در عرصه فضاهای عمومی شهری مهمترین سرفصل اقدامات
شهرسازانه ای تلقی می شود که در دهه های گذشته اکثر حرفه مندان و علاقمندان جامعه شهری بدان
پرداخته اند، به عبارت دیگر خروج از ب نبست مدرنیت ههای ده ههای گذشته، مستلزم حیات بخشیدن به فضاهای عمومی شهری ارزیابی م یشود چرا که فضاهای عمومی بعنوان بخشی از عرصه عمومی،
فضاهایی هستند که همگان حق دسترسی به آنها را داشته و بستر مشترکی هستند برای نمایش تعامل
اجتماعی اعضای جامعه از فعالیتهای روزمره تا جشنواره ها. فضاهایی که بیانگر فرهنگ شهری و زندگی جمعی بوده و برآنها نیز تأثیر می گذارند. فضاهای عمومی در جهت منافع عموم تأمین و توسط یک سازمان عمومی اداره می شوند.
والزر( 1986 ) در تعریف فضاهای عمومی می گوید "فضای عمومی فضایی است که در آن با غریبه ها سهیم هستیم، مردمی که اقوام، دوستان یا همکار ما نیستند. فضایی است برای سیاست، مذهب،
دادوستد، تفریح و ورزش. فضایی برای همزیستی مسالمت آمیز و برخوردهای غیر شخصی. فضای
عمومی، زندگی جمعی، فرهنگ شهری و مباحث روزمره مارا بیان م یکند."
فضاهای عمومی شهری، نماد کالبدی حضور اندیشه های اجتماعی  سیاسی رشد یابنده و بالنده است،
فضایی مملو از کثرت و تنوع که زمینه گفتگوهای جمعی را بوجود آورده و با تأکید برحقوق و ارزشهای فردی از حقوق و ارزشهای جمعی دفاع نموده و نهایتاً تعلق و دلبستگی، خاطرات جمعی و هویت پایدارشهروندان را تجسم م یبخشد. در این زمینه خیابا نها خصوصاً پیاده را هها و میادین شهری نقش مهمتری ایفا م یکنند.

لینچ ( 1960 ) خیابان را یکی از عناصر شاخصه شکل شهر دانسته، م یگوید: خیابانها، پیاد هروها،
گردشگاهها و ترعه ها، اینها حلق ههای زنجیری هستند که بیننده در طول آنها به گونه ای عادی، تصادفی و یا بالقوه در حال گردش است. برای بسیاری از افراد، این نقاط، عناصر مسلط در تصور آنها ازشهراست. مردم شهر را به هنگام گردش در آن نظاره می کنند و دیگر عناصر محیطی مسیرهای
عبوری خود را بهم می پیوندند و سازمان می دهند.
لذا خیابان تنها یک مسیر عبور و مرور نیست، از گذرهای اصلی شهرهای قدیمی تا خیابان های جدید
امروز، خیابان علاوه بر یک عنصر کالبدی برای عبور و مرور، یک واقعیت اجتماعی و بخشی از عرصه عمومی است. هر خیابان بسته به تراکم استفاده کننده و اختلاط کاربریها سلسله مراتبی از فضای عمومی تا خصوصی را شامل م یشود.
جین جیکوبز( 1961 ) برزندگی روزمره مردم در خیابانها تأکید داشته و شرط احساس آسایش در خیابان مملو از غریبه ها را احساس امنیت م یداند و نظارت دائمی مردم بر خیابان را پاسدار امنیت خیابان ارزیابی م یکند.
از آنجا که ادراک محیطی بسته به شیوه ی جابجایی انسان تغییر می کند، پیاده روی بدلیل سرعت کمتر
بیشترین نزدیکی را به محیط داشته و اجازه می دهد فرآیند تفسیر و به خاطر آوردن محیط، منسج متر
باشد. گوردن کالن( 1976 ) می گوید: مردم از طریق حرکت و نگاه کردن به شهر از آن لذت می برند،
پس لازم است با اولویت دادن به پیاده روها و اتصال و پیوستگی آنها شهر را برای حرکت پیاده آماده
نمود. لینج( 1981 ) م یگوید: خیابانها و پیاده راهها به امیدها و شادی های مردم و به احساس اجتماعی
ایشان فرصت بروز م یدهند.
بنابراین حیات مدنی تنها با امکان حضور پیاد هی همه مردم ووجود پیاده راههای مناسب و مطلوب در
شهر امکان پذیراست، و نتیجتاً با توسعه عرصه های عمومی شهری انسجام اجتماعی محقق می گردد.
اما باید دانست که ایجاد انسجام اجتماعی مستلزم، ایجاد فرصت برای همه ی مردم است تا از طریق
دسترسی به منابع مالی، فرهنگی و اجتماعی و از طریق مشارکت در روند تصمیم گیری و روابط
اجتماعی بتوانند به هویت فردی و اجتماعی دست یابند و متقابلاً فقدان انسجام اجتماعی همواره به ایجاد
تمایز و شک لهای جدید محرومیت منجر گردیده، حیات مدنی را دچار اختلال می نماید. لذا امکان
حرکت آزادانه و ایمن در سطح فضاهای عمومی شهری زیربنایی ترین شرط کالبدی احیای حیات مدنی
در عرص ههای زندگی شهری است.
یان گل( 1987 ) در این زمینه می گوید: راه رفتن برای مردم مفرّح است. اما اگر مشکلات آن
برجنب ههای دلپذیرش غلبه کند، به پیاد هروی رغبتی نشان نخواهند داد.
دوکسیادیس( 1974 ) در این باره عقیده دارد: اولین تقاضا و نیازمندی انسان، آزادی برای حرکت است،
در غیر اینصورت او در یک زندان اسیر است. این آزادی از اصل به حداکثر رساندن ظرفیت ارتباطات وبرخوردها به معنای به حداکثر رساندن حق انتخاب در محیط نشأت می گیرد. حقی که هرکس بدون
توجه به رنگ، جنس، سن، نژاد و توانایی در حرکت برای زندگی کردن بدان نیاز دارد. هرکس باید
اجازه داشته باشد هرچقدر دور که می خواهد و تا آنجا که آرزو م یکند بدون کمک دیگران برود.
انسان باید بتواند جهان را بصورتی سازمان یافته و از طریقی امن تجربه کند، آزادی حرکت حتی در یک فضای سازمان یافته، انسان را راضی نمی کند، مگراینکه در امنیت باشد و از این زاویه است که شهرباید
بهترین رشد و تعالی همه شهروندان را در شرایط امنیت و آزادی ضمانت کند و بنابراین ضروری است
که شهر با محدودیتها و تواناییهای انسان و مقیاس او تطابق یابد، درست همانگونه که خیاط لباسی را به
تن ما اندازه م یکند.
اما راه رفتن نیازمند فضاست، باید بتوان آزادانه و بدون برخورد با موانع و فارغ از مزاحمتهای فیزیکی
یا ازدحام مردم، قدم زد. تحمل انسان در برخورد با موانع و حرکت موجی از میان آنها محدود است.
لذا تأمین دسترسی مناسب همه شهروندان به فضاهای شهری زیربنای بهره وری آنها از مواهب شهری
است و ضرورتی انکارناپذیر در توسعه عرصه های عمومی و زندگی جامعه شهری تلقی م یشود. در
حالیکه شرایط فیزیکی و کالبدی و نحوه توسعه شهر به فضاهای شهری ایران، این ویژگی را تحمیل کرده که امکان دسترستی شهروندان به آنها و بهر هوری از مواهب شهری با محدودی تهای بسیار مواجه است. بطوریکه ابتدایی ترین و در عین حال مهمترین عامل دسترسی به فضای شهری سرزنده که همان امکان حرکت کردن در این فضاهاست، بدلیل عدم تطابق آنها با استانداردهای حرکت انسان، به سختی ممکن می گردد.
این مسئله برای گروه های محرومتر اجتماعی که با محدودیتهای بسیاری در حرکت مواجه اند به شکلی
حاد تبدیل شده، بطوریکه دسترسی این گروه را به بسیاری از فضاهای عمومی شهری و در نتیجه

بهر همندی از امکانات زندگی و فعالیت شهری، غیرممکن ساخته است. ازجانب دیگر فراگیری اجتماعی موضوع با توجه هرم سنی جامعه و با احتساب خردسالان، زنان باردار، بیماران موقت، سالمندان،جانبازان و معلولین مادرزادی و حادث های، مبین این نکته است که پوشش جمعیتی این گروه برشمرده ازشهروندان حداقل حدود 60 % قابل تخمین است. گروهی که با عنوان کم توانان جسمی  حرکتی دراستفاده از فضاهای شهری با محدودیت زیادی مواجه هستند.
فراوانی تعداد این گروه، لزوم مناسب سازی محیط شهری را با محدودیت آنها کاملاً منطقی م ینمایاند.
بنابراین تأمین دسترسی همه شهروندان بویژه گروه های محرومتر اجتماعی به فضاهای شهری در
اولویت عاجل یک تدبیر شهرسازانه جهت حصول به فضاهای شهری مطلوب و سرزنده م یباشد.
2 مبانی نظری:
از دیدگاه نظری حق استفاده همگان از محیط شهری و طبیعی، حقی است که احقاق آن براساس اصل
عدالت و به موجب بنیانهای اعتقادی، حقوق فردی و هستی انسان، جهت تعادل و تعامل در محیط
اجتماعی، ضروری است.
چنانچه مطابق تعاریف سازمان ملل"عقب ماندگی" فقدان یا محدودیت فرصتها در راه مشارکت در
زندگی اجتماعی در سطحی همانند دیگران، تعریف شود، لذا رفع تبعیض از گروههایی که بدلایل
متفاوت از غالب مواهب شهری بی بهره مانده اند و از عدم تناسب کالبد فضاهای شهری با
محدودیتهای خود در تنگنا بود هاند، ضروری بوده و این ضرورت ایجاب م یکند تا توجه به گرو ههای
ضعیفتر اجتماعی نظیر کم توانان جسمی  حرکتی در اولویت قرارگیرد، چراکه فقدان یا محدودیت
فرصتها به عدم مشارکت و عدم احساس خوشبختی تبعیض واقع شدگان منجر شده و خود مانعی در
جهت بروز شهری متباین و مملّو از تنوع م یگردد.
مفهوم تأمین عدالت در زندگی شهری، قبل از هرچیز معطوف به ایجاد تعدیل و برابری به نفع
گروههایی است که در شرایط هم زمانی و هم مکانی، نسبت به سایرین از فرصت محدودتری در
بهر هوری از امکانات قراردارند.
برقراری عدالت، مستلزم پذیرش منطق و تفکر چند صدایی (کثرت گرا) گفتمان، مشارکت،
قانو نمداری، فردباوری و در یک کلمه حضور جامعه مدنی است. تفکری که با ورود نهضتهای اصلاح
طلبانه شهری موجب رشد و تکوین برنام هریزی بعنوان یک فرآیند اجتماعی گردید و پاسخی به تغییرات و ارزشهای اجتماعی تلقی شد.
بدین ترتیب، اهداف اصلاح طلبانه ی بزرگ جایگزین مهارتهای تکنیکی گردید و منافع هنجاری و ارزشی از یک نگرش نهادی تبدیل به روش برنامه ریزی گردید و برنام هریزی در جهت بهبود شرایط جامعه واز بین بردن ب یعدالتی مورد استفاده قرارگرفت.
که از نیمه دوم قرن بیستم مورد توجه متفکرین Advocacy Planning تئوری برنام هریزی حمایتی
قرارگرفت، با تبیین نگرش و نحوه برخورد با بی عدالتی و حمایت از مورد تبعیض واقع شدگان ،
راهبردها و سیاستهای شهرسازان های را تعریف م یکند تا بصورتی ترجیحی اولوی تهای گروههای محروم مطرح و تعیین گردد و صدای اعتراض محرومین به گوش مسئولین مربوطه برسد.
نفع عمومی بعنوان یک مسئله و موضوع کلیهی در این تئوری به شمار می رود. در این مورد سئوال
مطرح این است، چگونه م یتوان منافع جمع را ارتقاء داد بنحویکه منافع کوتاه مدت و خصوصی افراد نیزمورد توجه قرارگیرد؟
داویددوف ( 1965 ) در این مورد اعتقاد دارد که ساختار برنام هریزی باید دوگانگی بین رفاه عمومی و
رفاه یک گروه اقلیت را در محاسبات خود منظور نموده و در اجرا هم آن را لحاظ نماید. مدل ارایه
شده توسط وی همانند پی گیری امور حقوقی توسط وکلای مدافع م یباشد. وی اعلام م یدارد که
برنام هریزی حمایتی باید با توسل به این اقدامات در احیای حقوق گروههای محروم عمل نماید.
در اینجا برنام هریز، نقش نمایندگی گرو ههای محروم را ایفا می نماید ولی از موضع آنان به زبانی که
برای مسئولین و تصمیم گیرندگان قابل فهم باشد، دفاع می کند. روشهای مورد استفاده در این مدل،
روشهای وکلای مدافع در امور حقوقی پیشنهاد شده و توصیه گردیده تا برنامه ریز حمایتی شکل و
محتوای مدارک و مستندات دفاعی را به گون های تنظیم نماید تا ضمن انتقال سریع به مخاطب، بیشترین
اثر و نفوذ را ایجاد کند. همچنین مسئولیت آموزش به گروههای ذینفع نیز بر عهده برنامه ریز است تا
در نتیجه افزایش آگاهی اجتماعی زمینه برای انجام برنامه ریزی جمع گرایانه، مهیا گردد.
بنابراین درچارچوب برنامه ریزی حمایتی تأمین عدالت و آزادی کافی در فضاهای شهری برای
گروههایی که بدلیل محدودیتهای حرکتی در تنگنا قرارداشته و عملاً از مواهب شهری بی بهره مانده اند
در اولویت اول متخصصان و برنامه ریزان شهری قرار می گیرد تا زمین هساز سرزندگی و نشاط زندگی اجتماعی باشد. چنانچه دوهِل( 1984 ) م یگوید "شهرباید ساکنین را قادر سازد تا از مواهب شهراستفاده کنند"، تحقق گردد.
3  ضرورت اولویت بندی جهت مناسب سازی محیط شهری
حرکت روان در معابر و فضاهای شهری، دسترسی آسان به بناها و فضاهای عمومی، دسترسی به
اطلاعات و ... مجموعاً امکاناتی هستند که افراد کم توان را قادر می سازد تا شخصاً فعالیتهای روزمر هی خود را انجام داده و مستقلاً در زندگی اجتماعی شهر سهیم شوند، چراکه شرکت در فعالیتهای اجتماعی بدون جابجایی در سطح شهر تقریباً ناممکن به نظر م یرسد، بنابراین مناسب سازی معابر شهری ب هعنوان شریانهای ارتباطی از اهمیت ویژه ای برخوردار بوده و ابزار تحقق "فرصت برابر" در جامعه میباشد.
اکثر مواد قانونی مندرج در مصوبه سال 68 ، ناظر بر مناسب سازی شبکه معابر و فضاهای شهری است، ضمن اینکه مناسب سازی ساختمانهای عمومی و دسترسی به آنها را نیز از نظر دور نداشته است.
حوزه شمول وسیع قانون که کلیه معابر شهری و روستایی و ساختمانهای عمومی را در بر م یگیرد
خصوصاً با توجه به این مهم که در حال حاضر استفاده مطلوب و روان از شبکه فوق حتی برای افراد سالم نیز نامیسر است، ایجاب می نماید تا با توجه به دلایل زیر، مناسب سازی محیط شهری از نوعی
اولوی تبندی با توجه به امکانات موجود تبعیت نماید:
الف  محدودیتهای متعدد و متنوع مدیریت شهری نظیر کمبود امکانات مالی و تشکیلاتی
ب  محدودیت های حقوقی و قانونی و لزوم فراهم آوردن شرایط و امکانات قانونی جامع جهت اجرا
پ  محدودیت های فرهنگی موجود در جامعه، خصوصاً در سطح مسئولین شهری که مناسب سازی
محیط برای کم توانان جسمی  حرکتی را در اولویت اقدامات اجرایی خود ارزیابی نم یکنند
ت  فقدان تشکلهای عمومی و اجتماعی در سطح منطقه و محلات شهری بعنوان پشتیبان و ناظر اقدامات
اجرایی و ترغیب مردم به مشارکت و همکاری با مسئولین
ث  وجود معابر و کوچ ههای تنگ و پیچ در پیچ در مناطق و محلات قدیمی شهری و روستایی که
تعریض و مناسب سازی آنها بسیار پرهزینه و زمان بر است
ج  وجود تپ هها و در ههای طبیعی در بستر شهرها بطوریکه شیب طبیعی زمین از نصاب مورد نظر درمناسب سازی محیط بسیار بیشتر بوده و انجام آن را با مشکلات اجرایی فراوانی مواجه می کند.
بنابراین با توجه به موارد فو قالذکر، مدل برنامه ریزی برای مناسب سازی محیط تنها با شناخت
اولویت ها و انجام اولویت بندی در شبکه معابر، فضاهای شهری و بناهای عمومی امکان پذیر م یباشد.
سنجه ها یا مؤلفه های مؤثر برای تعیین اولویت ها شامل موارد زیر می باشد:
الف  شناخت اهمیت، حجم و وسعت تردد پیاده در هر معبر از شناخت حوزه ی شمول عملکرد
کاربریهای همجوار آن تبعیت م یکند بنابراین منطقی است که ارزش هر معبر ار درجه اعتبار
فعالیتهای مجاورش سنجیده شود.
ب  کلیه کاربریهای مربوط به انجام فعالیتهای ضروری و اختیاری و اجتماعی شهروندان در معابرشهری،
منطق ارزیابی اهمیت دسترسی تلقّی م یگردد.
پ  شناسایی کاربریهای همجوار معابر، منجربه تهیه فهرستی از انواع بناها و کاربریهای عمومی
م یگردد که مطابق قانون باید ورودی مناسب سازی شده داشته باشند و این فهرست به مدیریت
شهری جهت ابلاغ به بناها و نظارت بر اجرای مناسب سازی کمک مؤثری می نماید.
ت  لزوم اجرایی بودن ایجاب می کند تا هرگونه طرح و برنامه ریزی شهری در قالب تولیت اداری
مناطق شهری تعریف گردد و با داشتن متولی اجرایی  اداری، امید به بارنشستن طرحهای
زیربنایی مناسب سازی محیط، افزایش یابد، بنابراین برنامه ارایه شده باید در محدوده مناطق
شهرداری ارایه گردد.
4  روش انجام اولویت بندی:
از آنجا که هدف از مناس بسازی محیط شهری دسترسی کم توانان جمعی  حرکتی به معابر و فضاهای
مورد نیاز جهت زندگی مستقل این گروه از شهروندان م یباشد، لذا شناسایی کاربری های مهم از نظر
نیازهای فوری و زندگی اجتماعی آنان در سطح هر شهر اولین قدم اولویت بندی م یباشد. از اینرو کلیه
کاربر یهای شهری با توجه به دوری یا نزدیکی از معیار فوق دست هبندی م یشوند در این ارزیابی امکانات بهداشتی  درمانی (اورژانس  عمومی) و توانبخشی مهمترین معیار شناخته شده و امکانات آموزشی، حرف های و شغلی، فرهنگی - اداری، تفریحی، وزرشی و تجاری بترتیب در رده های بعدی قرار م یگیرند و نهایتاً لیستی از تمامی آنها تهیه می گردد. برای تکمیل اطلاعات با شناخت اهمیت و نوع فعالیت ها، باید اطلاعات لازم از قبیل انواع امکانات خدماتی، مکان استقرار، حوزه شمول خدمات و غیره از طریق مراجعه جم عآوری و در این زمینه مجموع های به روز فراهم آید. GIS به ارگا نهای ذیربط و نقش ههای به روز در مرحله بعد با ارزیابی کارشناسانه و استفاده از رو شهای علمی تحلیل مسائل شهری ارزش وزنی هر یک از گروه کاربر یها نسبت به تأمین هدف و در مقایسه با یکدیگر سنجیده م یشوند.
(Analytic Hierarchy Process) A. H. P 4 1= استفاده از مدل برنامه ریزی
این مدل یکی از رو شهای ارزیابی چند معیاری بوده و به عنوان یک مدل تصمی مگیری قوی و
تصمیم گیرنده را قادر م یسازد تا براساس A.H.P مطمئن در اولوی تبندی شناخته م یشود. مدل
هدف مورد نظر، فاکتورها و معیارهای موثر دست یابی به هدف را شکل داده و براساس ساختار
حاصله، و تبدیل سنج ههای کیفی به کمی مقایساتی را جهت تعیین اولویت گزین ههای مطرح در
تصمی مگیری، انجام دهد.
پس از تعیین اهداف و معیارهای مرتبط به آن، در یک ارتباط مقایسه ی دو بدویی A.H.P در مدل
معیارها ، نحو هی ارتباط و اولویت کلیه سنج هها یا معیارها به نسبت دوری یا نزدیکی از هدف در
یک ماتریس به نمایش در می آید. مقایس هی دوبدوی سنج هها بر اساس نظرات کارشناسانه و
شناخت دوری یا نزدیکی سنجه ها نسبت به هدف صورت م یگیرد. نکت هی مهم در تشکیل ماتریس
مقایس های سنج هها (معیارها) وجود سازگاری بین مقایسه ی دو بدویی همه ی معیارها با هم است و
تعریف شده است قابل محاسبه م یباشد. با وجود A.H.P این سازگاری از طریقی که در مدل
سازگاری در ماتریس مقایس های معیارها، صحت نظرات کارشناسی در آگاهی از دوری یا نزدیکی
معیارها به هدف، احراز م یشود(جدول شماره 1). سپس از طریق نرمال کردن 1، میانگین هندسی
معیارها بدست م یآید تا از فاکتور متوسط وزنی سنجه ها بهر هگیری شود. وز نهای بدست آمده
برای هر یک از معیارها در واقع سنگینی ارزش هر معیار را در دستیابی به هدف تعیین شده، نشان
( م یدهد و ردیفی اولوی تبندی شده از وز نهای معیارهای ارزیابی بدست م یآید. (جدول شماره 2
در مرحله بعد باید ویژگی های هر یک از مکا نهای جزء را در گروه آن معیار اصلی ارزش گذاری
کرد. به عنوان مثال چنانچه معیار "بیمارستان" باشد، لازم است فاکتورهایی در درون گروه
-1 منظور از نرمال کردن یک مجموعه اعداد، جمع کلیه اعداد مجموعه و تقسیم هر عدد به جمع بدست آمده است.
بیمارستان نظیر نوع تخصص، تعداد تخت، امکانات جراحی وغیره تعیین و سپس هر بیمارستان را
براساس بهر همندی از این امکانات بین 1 تا 10 امتیاز داد.
بدین ترتیب هر بیمارستان دارای دو وزن است یکی وزن کل معیار بیمارستان نسبت به سایر
کاربر یها و دیگری امتیازی است که آن بیمارستان به نسبت امکانات خود در مقایسه با دیگر
بیمارستا نها کسب م یکند.
از حاصل ضرب این دو امتیاز، ارزش عددی هر بیمارستان محاسبه شده که امتیاز عددی آن
محسوب م یگردد. بدین ترتیب تمامی کاربری های مجاور هر معبر دارای یک امتیاز عددی بوده
که از جمع آنها، امتیاز عددی آن معبر محاسبه می گردد. امتیازات کسب شد هی هر معبر از جهت
نیل به هدف، در مقایسه با امتیازات سایر معابر، امکان دسته بندی و اولویت بندی کارشناسانه را
فراهم م ینماید. بطوریکه کلیه معابر اصلی که نیازهای زندگی مستقل کم توانان را در جوار خود
تأمین می کند شناسایی شده و مناسب سازی آن می تواند در اولویت اجرایی قرار گیرد، تا نتیجه
نسبی بهتری در شرایط محدود حاصل گردد.
با ثبت اطلاعات کسب شده بر روی نقشه معابر و تبدیل آمار به اطلاعات تصویری مشاهده
م یشود که تراکم کاربری ها نیز بیا نکننده صحت محاسبات است.
در تحقیق انجام شده برای شهر تهران که جداول آن ارائه گردید، 4 اولویت دست هبندی شده
براساس تقاط عهای مشخص معابر شناخته و مشخص گردیده است.
نتایج تحقیق:
1  اولوی تبندی معابر در 4 دسته، با تعریف تقاط عهای هر معبر و ارائه آن براساس مناطق شهرداری با
( 1 (نقشه شماره 1 / مقیاس 16000
2 - محاسبه جمع امتیازات عددی مناطق شهرداری برای تصمیم گیری در سطح کلان در شرایطی که
مدیریت شهری تصمیم بگیرد در سطح یک شهر مانند تهران کدام منطقه را در اولویت
( مناس بسازی قرار دهد. (جدول شماره 3
3 - ایجاد پیوستگی بین معابر اولوی تبندی شده و تعیین شبک های اولوی تدار در سطح شهر که
برای فراهم کردن شبکه حمل و نقل عمومی مخصوص کم توانان جسمی  حرکتی پیشنهاد گردیده
( است. (نقشه شماره 2
ذکر این نکته ضروری است که نتایج حاصل از این روش یک برنام هریزی مادر برای هر شهر تلقی
م یگردد، و طرح مناس بسازی هر معبر باید در مقیاس طراحی شهر یا حتی معماری که علاوه بر
ضوابط خاص ک متوان جمسی  حرکتی، باید معیارهای زیبایی شناختی نیز در آن لحاظ گردد. تجربه تهیه یک چنین طرحی برای بخشی از خیابان شمشیری در منطقه 9 تهران وجود دارد.
همچنین اجرای ضوابط معلولین در ساختما نهای جدید نیازمند وجود یک اراده مصمم در مدیریت
شهری بوده و با استفاده از چک لیست های لازم در مرحله طراحی و پایان کار ساختمانی میسر م یباشد. این چ کلیس تها نیز تهیه شده و در اختیار مدیریت شهری قرارگرفته است.
در پایان باید به این نکته تأکید کرد، چون مجموعه محدودیتهای موجود امکان مناس بسازی همه
محیط شهری را ناممکن می سازد، لذا م یتوان با تجارب این مطالعه، روش تحقیق را تسری داده و برای کلیه شهرهای کشور شبک ه ای اولوی تدار را تعیین و برای آنها طرح مناس بسازی تهیه نمود که همه اینها شرط لازم است ولی شرط کافی و تمام کننده وجود یک اراده مصمم در سطح مدیریت کلان و شهری کشور است که متاسفانه تاکنون به اندازه کافی وجود نداشته و یا اگر بوده بعد از مدت زمان کوتاهی به فراموشی سپرده شده است. امید ا ست که انتشار نتایج این همایش نقطه عطفی در اجرای ضوابط معلولین بوده تا گروه کثیری از شهروندان امکان حضور و بهره وری از مواهب شهری را بیابند و در کمال امنیت در فضاهای شهری حاضر شوند.
پایان